Also auf meinem KF-Kopf war der K8 Stempel drauf. Ich meine den Patrik richtig verstanden zu haben und daher bin ich mir sicher, daß der KF und der K8 den gleichen Kopf haben. Somit wären auch die Nocken gleich, trotz der Bohrungsdifferenzen. Wobei die K-Serie eh große Quetschflächen vorweist und daher wenige mm dadurch nicht so ins Gewicht fallen (Thema: Kompression). Somit hätte der KF etwas mehr Quetschfläche als der K8.
Der Millerumbau ist eine ziemlich verrückte Sache. Keiner scheint die Unterschiede richtig zu kennen (Steuerdiagramme im KJ und Map). Ich persönlich halte hier die Angabe der Verdichtung mit 8:1 für völlig falsch. Mit dieser wären wir ja bei Otto-Turbos der frühen 80er Jahre, in den 90ern waren selbst dort Verdichtungen von 9:1 nichts besonderes. Nun hat ja der Miller-Zyklus auch noch die Eigenschaft (glaube ich zu Meinen), daß die Ventile später schließen und der Kompressionsschritt später anfängt (der Kompressor soll das ja ausgleichen). Somit ist die reale Kompression kleiner als beim Otto. Alles in allem müsste dadurch die mechanische Kompression größer sein als beim Otto. Also würde ich auf mechanische min. 10:1 tippen.
Aber die Entfernung des Kompressors wäre ja in jeder Hinsicht ein überteuerter Schritt zurück. Dann lieber direkt einen KL.
Bi-Turbo im Xedos ist ... Perlen vor die Säue. Das gibt der Antrieb und der Rest nicht her. Zu teuer, zu wenig Teile, kaum Erfahrungswerte, schlechte Basis (FF ohne LSD + Open-Deck + Konzept, daß nicht auf Leistung ausgerichtet ist). Wenn jemant aber Geld, Zeit, Knowhow und Werkstatt hat, daß ist er nur zu beneiden wenn er entsprechendes Projekt startet. Er ist zwar völlig Verrückt, aber trotzdem zu beneiden.
Sollte sich ein solcher Verrückter finden, möchte ich folgende verrückte Idee einwerfen:
Man lässt neue Nocken anfertigen und treibt den Millerzyklus ins Verrückte hinein. Die Kompression wird maximal erhöht (Planen des Kopfes & Blocks, andere Kolben). Der Kompressor wird untersetzt und die Ventile öffnen 90° vorm UT und schließen 90° nach UT ... bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Auf diese Weise hätten wir einen 2-Takter. Es bliebe die Frage, ob der Kompressordruck zur Spühlung ausreicht und über welches Drehzahlband er den Druck liefern kann. Am Ende hätte der Christian wohl seinen Traummotor, mit der Laufruhe eines 12 Zylinders, einer Maximaldrehzahl von 3000Upm und einem einzigartigen Sound.
(... und nein, ich bin nüchtern. Wahscheinlich ist genau das das Problem!)
P.S.: so hört sich ein V6 Detroit Diesel an ...
http://www.youtube.com/watch?v=BbDY3...eature=related