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Alt 12.10.2021, 23:33   #6
JWBehrendt
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Registriert seit: 07.04.2006
Beiträge: 1.155
Hi Ihr Beiden,

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Hallo Robert.

Das mit den Fahrstufen ist mMn noch das einfachste. Irgendeine musst du simulieren. Welche die beste ist, siehst du dann bei den ersten Tests/Testfahrten.
Es gibt einige Gründe die für oder Gegen die jeweilige Fahrstufe sprechen. Allerdings ist die Frage, was ein so altes Steuergerät macht oder eben nicht. Paar Gedanken:

- Leistung/Drehmoment unter P oder N eventuell reduziert.
- Auswertung von Sensoren & Ventilen eventuell nur unter D, S & L

Es wäre auch möglich, mittels Neutral- & Rückfahrschalter im MTX und dem Handbremsschalter P, N, R & D zu schalten.
Ne, die Fahrstufen sind irrelevant, da nur im ATX-ECU & der Anzeige im Instrument-Panel verwendet. Da braucht nix simuliert zu werden.
Ob unter P oder N das Drehmoment reduziert wird oder nicht ist in diesen Schaltstellungen irrelevant.
Neutralschalter hat das MTX auch, kann übernommen werden.
Rückfahrschalter hat das MTX auch, kann angepasst werden.
In diesem Bereich ist keine Simulation nötig.

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Was für mich noch fraglicher ist (JWBehrendt hat es angeschnitten), sind die anderen Bauteile die nur das ATX hat: Magnetventile, Drehzahlsensor (ev. Temp.-Sensor)
Ich vermute, dass selbst die Magnetventile überwacht werden und bei fehlen dieser (oder Kabelbruch im normalen ATX-Betrieb) ein Fehler geschmissen wird.
Der einzige Sensor der überflüssig ist, ist der Impulsgeber, der nur im ATX-ECU verwendet wird. Der Tachosensor (Speedsensor) ist auch im MTX vorhanden und verwendbar.
Na, ok der Temperatursensor im ATX ist auch überflüssig, da nur im ATX-ECU verwendet.
Die Magnetventile des ATX sind irrelevant, da nur im ATX-ECU verwendet.

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Würde dir empfehlen dafür einen Schaltplan und das WHB vom Miller zu organisieren und genau prüfen.
Das ist grundsätzlich zu empfehlen.

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Das ist leider nicht allgemein gültig. Sprich, die neueren haben fürs ATX kein separates Steuergerät mehr. Beim X6 ist das der Unterschied zwischen Serie 1 und 2.
Beim X9 hat mein 1998er MTX eine ECU mit einem freien Stecker, der lt. WHB fürs ATX ist.
Ich kann hier nur für die Version mit den getrennten EC's aussagen, bis 1997 haben die Xedos 6 & der 626 GE getrennte ECU's. Lediglich für die 4-Zylinder Motoren wurden die ECU's im Rahmen eines Facelifts zusammengefasst; wir reden hier aber nur von den V6.

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Ich kann mit Sicherheit sagen, dass der X9 Schaltseile hat und GE, X6, MX-6, MX-3 alle Schaltgestänge.
Zum einen ist das Gehäuse vom Getriebe anders, daher ist fraglich ob die Motorlager vom X9 dazu kompatibel sind.
Zum anderen kann ich mir nicht vorstellen, dass beim X9 wegen der komplett anderen VA-Konstruktion Platz für das Schaltgestänge ist. Denn der X6 und GE haben das Lenkgetriebe höher montiert (über der AGA), im X9 hingegen ist aber ein großer VA-Querträger mit tiefer liegendem Lenkgetriebe (AGA muss einen Bogen nach oben machen) verbaut. Abgesehen von den Karosserie-Arbeiten für den Durchgang zum Schalthebel und eventuelle Kollisionen mit der AGA.
OK, wenn die Xedos 9 mit MTX Schaltseile haben, dann ist ein MTX-Swap nur mit einem vom Xedos 9 möglich.

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Du hast auch auf die Achsübersetzung vergessen, die ist im X9 generell anders als in allen anderen vorher erwähnten. Weil der X9 als einziger von denen einen größeren Abrollumfang bei den Reifen hat.
Daher ist die Vorgehensweise wie sie Robert plant schon die sinnvollste. Weil zumindest mechanisch so gut wie Plug&Play (allerdings unter der Annahme dass die Schnittstelle Motor-Getriebe beim KJ nicht anders als bei KF & KL ist).
Das einzige (was auch ich gerne hätte) wäre zu prüfen ob man alleine den 5. Gang aus einem anders übersetzten Getriebe übernehmen kann. Allerdings ist dazu das Getriebe zu öffnen, was nicht jeder kann oder will. Also auch etwas, das die Kosten in die Höhe treiben kann.
Ja, da hast recht, den Abrollumfang hatte ich grad' nicht im Blick!
Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen.
Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen.
Wenn die ECU's separat sind, raus mit dem ATX-ECU, weiss nur nicht, ob die beiden Signale für die Drehmomentreduzierung auf High oder Low gelegt werden müssen; notfalls ausprobieren.
Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt. Bleiben Drehzahl / Leistung:

Zitat:
Zitat von Mazda RX-7 SA Beitrag anzeigen
Ist das nur eine Vermutung? Oder hast du belegbare Zahlen? Habe ich noch nirgends was gelesen, dass der ZE eine andere Übersetzung haben würde/sollte.
Also den GE KL kannst Du im 5. in den Drehzahlbegrenzer kriegen, knappe 250km/h (Tacho) bei 7200RPM, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass man mit einem KL-ZE oder einem KJ mit der gleichen Übersetzung glücklich wird; es sei denn, man will einen Sprinter.
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS.
Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen.

so long,
John
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Es wird Wagen geben, die von keinem Tier gezogen werden und mit unglaublicher Gewalt daherfahren.
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