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Zitat von JWBehrendt
In diesem Bereich ist keine Simulation nötig.
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Stör dich nicht an dem Begriff "Simulation". Ich meinte damit, dass man mithilfe der auch beim MTX vorhandenen Schalter die Signale nachwievor der ECU zur Verfügung stellen sollte.
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Zitat von JWBehrendt
Ich kann hier nur für die Version mit den getrennten EC's aussagen, bis 1997 haben die Xedos 6 & der 626 GE getrennte ECU's.
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Das meinte ich ja, dass dieser Unterschied ein wesentlicher Punkt ist.
Wenn die Steuerung vom ATX in der ECU (Engine Control Unit) integriert ist, ist davon auszugehen dass man alle Fehler vom Getriebeteil abfangen muss um nicht ständig mit gesetzten Fehlern zu fahren.
Es ist gerade beim Miller fraglich ob das dann nicht Einfluß auf die Funktion vom Motor hat. Und damit meine ich nicht die "Signale für die Drehmomentreduzierung".
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Zitat von JWBehrendt
Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen.
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Habe gerade ins EPC geschaut. Die darin enthaltene Darstellung der Teile ist zwar nur sehr schematisch, aber man kann deutliche Unterschiede der beiden ATX sehen. Sprich der KJ hat ein anderes als der KL. Was anderes würde mich auch wundern, weil das KL-ATX ja nicht einmal mit der geringeren Leistung/Drehmoment vom KL zurecht kommt....
Ich bin mir nicht sicher, ob der KJ den gleichen Block hat wie der KL. Wenn ja, gehe ich davon aus dass das MTX vom X9 an den KJ passt.
Eine Rest-Unsicherheit bleibt meiner Meinung.
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Zitat von JWBehrendt
Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen.
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Es gibt im Bj. 98 2 Teile-Nrn.: Beide ATX haben den selben, nur das ATX einen anderen. Muss man dann testen. Ich gehe davon aus, dass das ausgegebene Signal bei beiden gleich ist und der jeweilige Sensor zum Getriebe gehört (mechanische Unterschiede).
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Zitat von JWBehrendt
Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt.
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Es muss kein KL sein, weil abgesehen vom Hubraum ist sonst wirklich alles gleich zwischen einem X9 KF und X9 KL. Die Übersetzung ist identisch (siehe Wiki).
Zitat:
Zitat von JWBehrendt
Bleiben Drehzahl / Leistung:
Also den GE KL kannst Du im 5. in den Drehzahlbegrenzer kriegen, knappe 250km/h (Tacho) bei 7200RPM, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass man mit einem KL-ZE oder einem KJ mit der gleichen Übersetzung glücklich wird; es sei denn, man will einen Sprinter.
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS.
Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen.
so long,
John
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Ich verstehe was du meinst bzw. auf was du hinaus willst.
Der Punkt ist aber ein anderer. Den KL-ZE gab es nur in Japan, wo es eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h gibt. Daher ist dort (eher) egal was über dieser Grenze passiert und ob der Motor im letzten Gang in den Begrenzer geht oder ob ihm vorher die Puste ausgeht.
Deswegen habe ich ja auch gefragt, woher du die Info hast der KL-ZE (als 626 GE vermutlich oder eher MX-6) hätte eine andere Übersetzung als ein "normaler" KL?
Wobei mir gerade einfällt, dass der MX-6 definitiv eine andere Übersetzung hat als der GE V6 oder auch der X6 V6. Weiß die Zahlen aber nicht auswendig, kann ich nachliefern.
Vielleicht ist das die Erklärung.