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Antrieb

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Alt 25.09.2016, 21:20   #91
Mazda RX-7 SA
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X9 2,5i V6 MTX '00; X6 2,0i V6 MTX '98 & X9 FL '02
Mazda 6 MPS 2006 & Mazda RX-7 SA 1981
Mir ist/war schon klar dass es wahrscheinlich nicht Plug&Play passen würde.
Aber wäre es nicht einfacher etwas vorhandenes anzupassen als alles komplett neu zu machen?
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Alt 25.09.2016, 23:13   #92
neo303
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Xedos 9 KL (2.5) '96
meine lösung ist ja genau das: ich nehme die vorhandenen signale und verbinde sie mit einem bestehenden zündspulenpack aus einem anderen motor, anstatt eine komplette sensorik und signalgenerierung samt "leistungsteil" von grund auf neu zu machen
mein punkt ist: wenn du so eine zündanlage eines anderen v6 her nimmst, wirst du höchstwahrscheinlich auch wieder einen "missing link" haben, den du durch eine logikschaltung bzw. einen µ-controller schließen musst. da landet man dann erst wieder ziemlich genau bei meiner lösung - man erspart sich vermutlich gerade noch die IGBTs...
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Alt 25.09.2016, 23:49   #93
S1PikesPeak
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Bevor jetzt Irgendwelche Missverständnisse auftreten, RX7-SA hatt ganz bewusst vom Ford Edis 6 Ingnition Coil Pack geredet da diese beim KL-G4 verwendet wurde welcher unter anderem im US Mazda 626 V6 angeboten wurde.

Die Chance dass diese Zündung nahezu ohne Große Anpassungsarbeiten bei unserem V6 Passt ist bei 90% da der KL-G4 die leicht Überarbeitete Version des KL-DE ist !

Hier mal gucken bitte: https://www.google.at/#q=ford+edis+6

Ein kleines Statement zum KL-G4:

Zitat:
Zitat von Wikipedia
In 1998 a revised version of the KL known as the KL-G4 was used in the 626. It featured solid lifters, a cast crankshaft to reduce rotating mass and a reworked intake system. The distributor was replaced with a Ford EDIS coil-pack ignition.
S1PikesPeak ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 26.09.2016, 08:11   #94
neo303
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Xedos 9 KL (2.5) '96
wie gesagt: ganz genau die signale ansehen! wie vorhin schon beschrieben gab es selbst innerhalb der mazda-eigenen k-serie verschiedene nw-sensor-konfigurationen. auch bei gleichem motor wurden je nach baujahr oder modell u.u. verschidene zv (und aufgrund unterschiedlicher nw-signale auch unterschiedliche ecus!) eingesetzt und waren somit nicht untereinander kompatibel. ohne die signale zu kennen, die diese ford-zündanlage erwartet, traue ich mich nicht sagen, ob es funktioniert. darum nochmal: signale messen und vergleichen!

edit: wenn ich mir die bilder auf google ansehe, bin ich mir schon ziemlich sicher, dass das nicht funktionieren kann. es sieht für mich so aus als würde die elektronik dieser zündanlage nur 1 signal (anstatt wie bei meinem kl: 2 signale - kw und nw) verarbeiten. zur erkennung der zylinderposition wird hier mit "missing tooth" (und 5 oder 6 zähnen versatz) gearbeitet (bei meinem kl: nw-signal wie oben beschrieben). aufgrund der zähnezahl und unter der annahme, dass dieses rad 1:1 mit der kw-drehzahl läuft, ergibt sich alle 10° kw-winkel eine steigende flanke. ein solches signal habe ich bei den k-motoren von mazda bislang noch nie gesehen.

fazit: man müsste die komplette edis-zündanlage (zahnrad, sensoren, verkabelung...) auf den kl anbauen, damit die chance besteht, dass das funktioniert. ob das zündmodul darüber hinaus aber auch noch signale der ecu erwartet, habe ich jetzt nicht geprüft - könnte im schlimmsten fall dazu führen, dass man auch hier nochmal eingreifen muss. und was das originale motorsteuergerät dann tut, kann ich auch nicht sagen - wenn hier kontrollmechanismen vorhanden sind, werden u.u. gewisse funktionen lahmgelegt (ich hatte mal eine delphi-ecu die eine zündspule nach wenigen umdrehungen deaktiviert hat, obwohl sie eigentlich eh gezündet hat - zündspule ausgetauscht und es lief problemlos!). weiters kann ich nicht sagen, inwiefern diese zündanlage in abhängigkeit von drehzahl und last den zündzeitpunkt verändert. das kann sich u.u. negativ auf die abgaswerte auswirken und würde dann bei abgasüberprüfungen zu einem größeren problem führen (meine elektronische zündung übernimmt hier ja einfach das ecu-signal und damit die verstellung des zündzeitpunktes...).
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Geändert von neo303 (26.09.2016 um 08:43 Uhr)
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Alt 26.09.2016, 08:37   #95
S1PikesPeak
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Die Ford Edis Zündung hatt keinen NW Sensor sondern einen KW sensor, es ist zusätzlich (aussen!) ein Zahnkranz verbaut über welchen dann der KW Sensor liest.
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Alt 26.09.2016, 08:46   #96
neo303
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Xedos 9 KL (2.5) '96
siehe mein "edit" oben! -> wird ziemlich sicher nicht "plug&pray" funktionieren
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Alt 26.09.2016, 12:55   #97
Mazda RX-7 SA
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X9 2,5i V6 MTX '00; X6 2,0i V6 MTX '98 & X9 FL '02
Mazda 6 MPS 2006 & Mazda RX-7 SA 1981
Da gehts ja rund!

D.h., wenn ich das richtig verstehe gehts eh hauptsächlich um die "Signalangleichung" bzw. "-verarbeitung".
Welches du über einen µ-Controller gelöst hast der die Signale von der ECU abgreift und zusätzlich die Signale der Sensoren und dann die IGBTs ansteuert?
Richtig soweit?
Und diesen µ-Controller hast in einen modifizierten ZV eingebaut?
Sind die IGBTs (3 Stück?) dann beim µ-Controller oder im Spulen-Pack enthalten?


Übringens, im ZV von meinem Xedos (bzw. der gleichen TOT Type wie verbaut) habe ich zwei Sensoren aber dafür keinen Kurbelwellensensor.
Bedeutet dies, dass deine Zündung dann gar nicht passt?

Hier 2 Bilder:







D.h. im ZV sind 2 Sensoren:
1.) 6x low & 6x high auf 360° also eine Nockenwellenumdrehung verteilt (siehe Bild 2)
2.) 1x low & 1x high auf 360° also eine Nockenwellenumdrehung verteilt (nicht am Foto ersichtlich, weil darunter versteckt)


Kann es sein, dass es beim Kurbelwellensensor nur 3 high Signale pro Umdrehung gibt? Dann würde es ja aufs gleiche kommen wie 6x high auf der Nockenwelle, durch die 2:1 Übersetzung?
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Alt 26.09.2016, 15:48   #98
neo303
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Xedos 9 KL (2.5) '96
ja, es geht vorrangig um die signale und deren verarbeitung. wie gesagt: man kann so ziemlich alles umbauen und anpassen. man kann auch die gesamte motorsteuerung von mazda runter nehmen und sich selber was zusammenbauen - wenn man weiß wie... ist halt immer eine frage des aufwandes. ich wollte halt den weg des geringsten aufwandes gehen.
mein prototyp hatte nichtmal einen µ-controller sondern lediglich logik-bausteine, die letztlich die IGBTs angesteuert haben wie gesagt würde ich bei einer (klein-)serie aber einen µ-controller nehmen, da das hardwarelayout dann für alle modelle der k-serie passen müsste und lediglich die signalverarbeitung durch modifizierte firmware berücksichtigt würde. denn letztlich ist es dem controller ja egal, ob das signal von der kw, ecu oder einem 2. nw-sensor kommt - er muss nur wissen, was er mit den signalen anfangen soll...
die IGBTs habe ich auf meiner platine (die ich in eine modifizierte verteilerkappe eingebaut habe) integriert, da das zündspulenpack selbst keine IGBTs hatte. es soll wohl auch zündspulenpacks geben, die lediglich das steuersignal brauchen und die IGBTs mit an bord haben (einzelzündspulen, die direkt auf die kerzen gesteckt werden, haben die IGBTs meiner erfahrung nach immer mit dabei - sie haben also eine signalleitung und eine eigene leitung, über die die spule geladen wird sowie die masseleitung). problem: wenn einer der 3 IGBTs kaputt geht, muss man das ganze ding tauschen.
die IGBTs werden aber sehr heiß und müssen gut gekühlt werden. beim original ist der eine IGBT daher mit dem zv-gehäuse verschraubt, das die wärme wiederum an den zylinderkopf und somit ans kühlwasser abführt. daher würde ich das bei einer (klein-)serie auch so machen. hat aber mit dem eigentlichen controller nichts zu tun.
welche typenbezeichnung hat dein zv? ich habe in beiden meinen X9 mit KL einen KF34. der hat nur 1 nw-sensor. das eigentliche dwell-signal kriegt er von der ecu, die dieses abhängig vom kw-sensor berechnet. ich wollte mir nicht die mühe machen, das kw-signal separat abzugreifen, da ich dafür eigene kabel legen hätte müssen und auch die "korrekturen" der ecu fehlen würden (verstellung des zündzeitpunktes, dwell-time, etc.). wie gesagt: geringster aufwand...
ob meine prototyplösung bei dir funktionieren würde, kann ich so nicht sagen. ich schätze aber, dass das 2. nw-signal auch bei dir von der ecu verarbeitet wird, bevor es zum zv (zurück-)gesandt wird. wichtiger ist, ob das eigentliche nw-signal wie bei mir 180° high und 180° low liefert (also jeweils eine kw-umdrehung high, eine low). wäre das nicht der fall, müsste man halt die signalverarbeitung anpassen - sprich: die firmware des µ-controllers. das sollte aber kein großes problem darstellen.
die fotos kann ich leider nicht sehen, aber deiner beschreibung nach sind die signale gleich wie beim zv des k8 in meinem alten mx3. mit dem habe ich mich aber noch nicht im detail auseinandergesetzt...
klar, der kw-sensor geht nur 3mal je kw-umdrehung auf high, weil eine kw-umdrehung bei einem 4-takt-motor ja nur die hälfte des vollständigen zyklus ist. bei entsprechenden motoren findest du diese "zahnscheibe" sowie den kw-sensor "hinter" der keilriemenscheibe (ist mit dieser verbunden).
mfg
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Alt 26.09.2016, 16:43   #99
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Verstehe...

Ich habe einen K834(-18-200A) verbaut. Der aber anscheinend auch im MX3 verwendet wurde.
TOT57171
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Alt 26.09.2016, 19:41   #100
neo303
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Xedos 9 KL (2.5) '96
wie ich vermutet habe ^^
schau dir im stromlaufplan an, welcher pin das nw-signal mit 180°-high-180°-low an die ecu und von der ecu das zündsignal liefert.
wenn du dann das picoscope hast, kannst du von diesen beiden pins gleichzeitig das signal aufzeichnen (ich stecke hierfür meist eine feine nadel entland des kabels in den stecker, bis sie kontakt hat, an der ich dann das signal abnehmen kann; man kann auch quer ins kabel stechen, dann sollte man dieses einstichloch aber wieder z.b. mit sekundenkleber versiegeln).
die datenaufzeichnung kannst du dann am stand bei standgas, mittlerer drehzahl und hoher drehzahl machen. die daten können wir mit denen vergleichen, anhand derer ich damals meine zündungslogik geplant habe. wenn die daten gleich sind, wird meine schaltung auch bei dir funktionieren.
mfg
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