Über die letzten zwei Ölwechsel-Intervalle mußte ich feststellen, daß der Ölverbrauch kontinuierlich gestiegen ist. Speziell auf langen Autobahn-Etappen, mit ökonomie-bewußten 130 -140 Tempomat-km/h verdampfte schon einmal so ein knapper halber Liter Motor-Blut zwischen den Tankstops. Sehr verunsichernd, zumal der Verlust begleitet wurde von Rußablagerungen am Heck rund um den Auspuffstutzen wie bei einem Diesel. Und mein 9er ist weiß.
In Anbetracht des mittlerweile so langsam doch nach Ehrfurcht verlangenden Kilometerstandes von 250.000 begann ich mir so langsam Sorgen zu machen um den mechanischen Erhaltungszustand des Motors.
Weil aber meine Kiste auf dem Prüfstand immer noch die in der Zulassung versprochenen 123 kw rausdrückt, und weil der Ölverbrauch perverserweise bei scharfer Fahrweise sank, war ich geneigt, die üblichen Verdächtigen wie Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen auszuschließen, zumal ich mir durch intensive Beobachtung des Rückspiegels ziemlich sicher war, ohne massive blaue Wolken unterwegs zu sein.
Mit Glückes Geschick habe ich dann den Übeltäter gefunden: Es war das Entlüftungsventil auf der vorderen Zylinderbank des V6. Das ist das schwarze90° Kunstoffknie, an das ein Gummischlauch angeschlossen ist, der direkt Richtung Drosselklappe führt.
Das Ding heißt PCV-Ventil für "positive Crankcase ventilation". Es ist kein Rückschlagventil, sondern an Duchflußbegrenzungsventil. Es soll gewährleisten, daß in der Stadt der Motor besonders gut durchlüftet wird, indem man ihn im Leerlauf und bei wenig Last einen großen Teil der Ansaugluft an der Drosselklappe über diese Entlüftung ziehen läßt. Dadurch soll die Verunreinigung des Motoröl durch Kondensate reduziert werden.
Normalerweise schaltet die Klappe in diesem Ventil, die den Luftstrom zum Ansaugkrummer kontrolliert, durch die Feder so, daß ab ca. 1/8 Gas dieser Bypass-Kanal zum Ventildeckel geschlossen wird.
Erst im Vergleich zum neuen PCV-Ventil habe ich gesehen, wie ausgeleiert das alte war, das, außer bei Vollgas, ziemlich die meiste Zeit offen stand.
Die Investition von (unverschämten) 30 Eiern hat nicht nur den Ölverbrauch auf ein normales Maß zurück geführt. Ein durchaus angenehmer Nebeneffekt war, daß der Leerlauf an Qualität gewonnen hat und jetzt angenagelt auf 650 UpM steht.
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Vielleicht haben deswegen einige Leute einen hohen Ölverbrauch und können ihn sich nicht erklären. Sollte man wirklich mal in Betracht ziehen dass es an sonem Kleinkram liegen kann. Wie ich an der Leistung sehen kann, handelt es sich um den 2.5er, dessen Erfahrungswerte man auf den 2.0er nahezu uneingeschränkt anwenden kann, da es fast der identische Motor ist. Hat der X6 V6 so ein Ding auch? Wenn mein Karrn irgendann mal ÖL säuft, weiss ich ja wo ich zuerst schaue, neben den Zündkerzenschächten. Bei 2560000 Kilometern auf der Uhr werde ich zunehmend sensibler auf Kühlwasser- und Ölstände.
Weil der Ford Probe, der MX-6 auch so ein Motorentlüftungsventil haben, gehe ich mal davon aus, es ist Standard beim V6 und man sollte es auch bem Xedos 6 finden können.
Es scheint da aber einige konstruktive Unterschiede zwischen 9er und 6er zu geben. Denn offenkundig reagiert der Junior-Xedos - wie hier im Forum zu lesen war - auf Undichtigkeiten am Motor, wie einen fehlenden O-Ring am Ölmeßstab, recht hysterisch.
Mein Senior-Xedos bleibt, was das angeht, vollkommen cool: wenn man bei laufendem Motor z.B. den Deckel vom Öleinfüllstutzen runterschraubt, passiert - außer einer mittleren Sauerei gar nichts.
Sobald die Akkus vom Apparat wieder "Code Green" zeigen, werde ich ein paar Photos vom Entlüftungssystem am 9er schießen
@ highscore:
Hast du mal die Bestellnummer von dem PCV-Ventil?
Hast du Ahnung, ob es soetwas auch wo anders gibt, nicht unbedingt bei Mazda? (Am Besten im Edelstahldesign )
Danke dir!
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Ich hatte meinen Xedos vom März 2003 bis zum 05.11.2008.
ich würde beim PCV-Ventil keine Experimente machen und das Original von Mazda nehmen. Der Flow durch das Ventil wird durch seine Bauart bestimmt und muß genau kalibriert sein, damit die Motorsteuerung im Teillastbereich korrekt funktioniert.
Das PCV-Ventil sitzt auf der vorderen Zylinderbank und läßt sich einfach aus einem Sitz heraus ziehen.
Durch so einfachen Durchblasen läßt es sich nicht prüfen. Der federbelastete Kolben sollte in der Ausgangsposition, also wenn der Motor aus ist, ganz unten auf seiner Dichtfläche liegen, so daß das Ventil geschlossen ist.
Die ordnungsgemäße Ventil-Funktion kann man mit abgezogenem Ventil testen, wenn man beim 9er den Motor startet - beim 6er mit eurem Drossel-LMM geht das wohl nicht: Leerlauf: Ventil ganz offen, ab ca. Halbgas Ventil zu.
Damit mein neues Ventil nicht wieder mit Rückständen zuklebt, habe ich einen Olabscheider dazwischen gesetzt. Er war in seinem ersten Leben eine Getränkeflasche, die ich mit Schaumstoff gefüllt habe. Diese Flasche hat unten einen Kondenswasserablauf. Man sollte sich nicht wundern, was da für Wasser aus dem Öl kommt. Darum sitzt das eigentliche PCV-Ventil bei mit nun unmittelbar am Stutzen des Ansaugkrümmers.
Die Ersatzteil-Nr weiß ich nicht mir, sollte aber für die EPC-Experten kein Problem sein
Anbei noch ein Bild vom LMM des 9ers. Das sollte erklären, warum ihn kleine Undichtigkeiten im Ansaugsystem ziemlich ungerührt sein lassen
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