Also für mich ergibt sich aber der Komfort auch aus dem Restfederweg, der bei den KAW eigentlich geringer sein müsste an der VA im vergleich zu den Eibach Federn, da KAW vorne 50mm und Eibach "nur" 30mm hat, somit können die Dämpfer um immerhin ca.2cm mehr eintauchen bevor sie am Anschlagspuffer ankommen. Ich habe bei meinen KAW Federn sogar das Gefühl das ich vorne schon auf den Puffern aufliege, zumindest lässt sich meine Karosserie kaum runterdrücken vorne.
Hätte ich die originalen Anschlagspuffer oder von mir aus auch Federwegbegrenzer oder Endanschlag genannt, kürzen müssen?
Im Gutachten steht nämlich nichts dergleichen,dass die Dinger gekürzt werden sollen, es steht sogar bei Stossdämpfer: Serien-,oder Sportdämpfer*)
und zu dem Sternchen steht dort folgende Erklärung:*) mit gleichen Abmessungen wie Seriendämpfer (Endanschlag,Dämpferrohrlänge) und Freigabe des Dämpferherstellers für den betreffenden Fahrzeugtyp

Also klingt es für mich so, dass der Endanschlag bzw. Puffer oder Federwegbegrenzer so bleiben muss wie er war und nicht gekürzt werden darf.
Und hier auch mal ein Screenshot vom Eibach Gutachten, dort steht es auch nochmal ausdrücklich ;-)

lass mal treffen bei gelegenheit, das mir so zu kompliziert.

Komme ja aus Duisburg und ich hab keine Probleme mal eben nach Recklinghausen zu fahren...
außer evtl wegen den Recklinghäuser autofahrern^^

eines vielleicht noch... eine Tieferlegung jenseits der 30mm würde ich PERSÖNLICH definitiv IMMER neue und gegebenenfalls auch gekürzte Dämpfer mit verbauen, weil die armen alten Dämpfer sich im Laufe der Jahre in ihren "Arbeitsbereich" anpassen und einarbeiten, nun gehst hin und änderst ja durch die Tieferlegung einfach die Vorspannung (Arbeitsbereich)...

.... mehr Vorspannung = etwas härter = schneller kaputt

dem entgegen wirken dafür konzipierte dämpfer....

aber blah ich wollt ja ned weiter texten^^

mfg: Dat Zombie

PS: Mir gehen die Texte über den Komfort sowieso aufn ..... entweder will ich nen SPORTFAHRWERK oder ich will Komfort und dann lass ich Serie. ende peng

Der Dämpfer hat ja einen gewissen Arbeitsbereich der nicht linear ist,

je weiter der Dämpfer einfährt umso härter wird er,

da er bei einer Tieferlegung von vornherein schon in einer härteren Arbeitsbereich ist, fühlt er sich nunmal härter an.

<Härte=>Komfort

Das Problem beim Xedos ist, das es anscheinend keine gekürzten Sportdämpfer gibt, und wenn es welche gäbe sind die durch die Gutachten der Federn nicht zulässig, dort steht ja immer erwähnt das die Kolbenstange die gleichen Masse haben muss wie original ;-)
@Zombie wir können uns gerne Treffen, wat fürn Fahrwerk hast den du verbaut?Oder wolltest du die KAW Kombi Kennenlernen?

jup wollte mal das KAW Probesitzen XD

Ja dann, kein Problem kannst du gerne mal machen, allerdings fahre ich noch meine 195/60 Winterschlappen und warte auf paar Preise für meine 17" Felgen, dann wird es mit Sicherheit ein bisschen härter, also entweder du willst noch die Ballonreifen Probefahren, oder halt noch 1-2Wochen warten bis meine 17" drauf sind.

So Morgen hole ich meine 17" ab und sehe zu, dass sie noch diese Woche drankommen.Wer weiß, wenn alles glatt läuft sind sie auch schon Morgen dran.
Aber ich warte immer noch auf nen X6 Fahrer mit Eibachs in meiner Umgebung zum Vergleichen, also los nicht so schüchtern.

Hallo,

also da ich mich unlängst aus beruflichen Gründen mit der Berechnung und Auslegung von Federn im Kfz-Bereich beschäftigt habe möchte ich zu diesem Thema ein paar Punkte klarstellen. ;) (diese beziehen sich auf Federn mit linearer Kennlinie!! gilt aber natürlich ähnlich für progressive Federn - dazu später mehr ;))

1.) Ein wichtiges "Maß" im Bezug auf Federn ist die Federrate. Diese wird in N/mm angegeben, beschreibt also mit welcher Kraft man auf die Feder drücken muss, um die Feder um 1mm zu stauchen.

2.) Mit der Federvorspannung kann man den "Negativ-Federweg" einstellen. Das ist der Weg, um den die Federn gestaucht werden, wenn sie durch das Eigengewicht des Fahrzeuges belastet werden. Je stärker diese Vorspannung, desto weniger werden die Federn nach dem Absenken des Fahrzeuges gestaucht. ABER: die gesamte Stauchung ist nur vom Gewicht des Fahrzeuges abhängig. Denn die Federkennlinie ändert sich ja nicht.
Beispiel:
a.) Die Feder wird nicht vorgespannt. Beim Absenken des Fahrzeuges werden die Federn von 300mm Länge auf 200mm Länge gestaucht. Der Negativ-Federweg ist also 100mm.
b.) Die selbe Feder wird von 300mm auf 250mm vorgespannt. (bei einer Federrate von 40N/mm entspricht das einer Vorspannkraft von 2000N oder ca. 200kg)
Wird das Fahrzeug nun abgesenkt, so wird die Feder wieder auf 200mm gestaucht. Der Negativ-Federweg ist nun aber nur 50mm!
c.) Die selbe Feder wird von 300mm auf 180mm vorgespannt. (entspricht ca. 560kg bei einer angenommenen Federrate von 40N/mm)
Die Feder ist nun schon so stark vorgespannt, dass sich das Fahrzeug NICHT absenkt, wenn man es von den Böcken nimmt. Dafür hat man eine Tieferlegung um 20mm erreicht.

3.) Die Federrate ergibt sich aufgrund der Materialeigenschaften und (ganz wichtig!) der Anzahl der Windungen! Dabei ist zu beachten: je weniger Windungen, umso härter die Feder. (der Extremfall einer Spiralfeder ist der Drehstab ;) )
Wenn wir nun also den Ausdruck "Komfort" über die Federrate definieren, dann müsste das wohl bedeuten: je "weicher" die Feder umso mehr Komfort.
Weichere Federn erhält man z.b. indem man (bei selbem Material und selber Materialstärke des Federdrahtes sowie der selben Federlänge) die Anzahl der Windungen erhöht.
Das bedeutet aber:
a.) bei selber Krafteinwirkung wird die Feder stärker gestaucht
b.) die Blockhöhe (die Länge, bei der sämtliche Windungen der Feder aneinander aufliegen) wird größer
Daraus folgt, dass für eine solche Feder das Federbein länger werden muss und somit das Auto höhergelegt wird.
Anders rum: nimmt man härtere Federn (weniger Windungen, kleinere Blockhöhe), kann man das Auto tiefer legen.

ABER: man kann die Federrate auch verändern, indem man folgende Parameter ändert:
a) Material
b) Drahtstärke
c) Länge
d) Durchmesser (variierender Federdurchmesser bei selber Drahtstärke und natürlich selbem Material ergibt eine progressive Kennlinie!! ist euch schon mal aufgefallen, dass die Federn für die hinteren Federbeine meist zylindrisch, jene für die Vorderachse aber meist "bauchig" sind?! ;) )

Und genau in diesem letzten Punkt liegt die Kunst: indem man eine progressive Feder so auslegt, dass sie für einen bestimmten Negativ-Federweg im "Komfort-Bereich" liegt kann man auch bei einer Tieferlegung noch Komfort haben. Aber dafür muss die Feder dann eine stark progressive Kennlinie aufweisen (wesentlich härter werden), damit der gesamte Federweg bei max. Belastung gleich bleibt.

Unterm Strich: es ist sehr wohl möglich auch bei einer Tieferlegung noch (in einem gewissen Bereich) den selben Komfort zu haben. Das eine muss also das andere nicht ausschließen! ;)

Mfg

@neo

jup, einverstanden und das sich die härte und Federcharakteristik mit Materialstärke und Länge ändert ist schon klar, wirst mir aber auch zustimmen das die härte eines Fahrwerks in erster Linie von den Dämpfern (dämpferdruck) abhängt und nicht von den Federn.

Im Rennsport werden ja sogar extra harte Federn eingesetzt bei denen der Draht eckig ist und nicht mehr Rund um noch mehr vorspannung anlegen zu können sprich, der bolide noch tiefer runter kann.

mfg: Dat Zombie

@zombie: AUCH/vor allem von den Dämpfern - aber nicht nur! ;)
Und über Dämpfercharakteristik schreib ich dann auch eine Abhandlung... 8)

Aber wenn ich dieses Thema hier richtig verstanden habe gings ja darum, wo der Unterschied zwischen Originalen, KAW und Eibach liegt - bei gleichem Dämpfer natürlich... ;)

Mfg