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Steuergerät/Chptuning/Turbo-Einbau
Hallo, Leute!
Hat sich jemand schon mal mit eimem der Thema beim Xedos beschäftigt? Mein Brüderlein hat seinen Civic Coupe auf über 300PS aufgemozt (von ursprünglich ~100PS :!: )... Bin schon etwas neidisch... Roman. |
Dann lass Dir mal von Deinem Brüderlein erklären, was er dafür bezahlt hat. Um von 100 auf 300 PS zu kommen, reicht kein Chiptuning und auch keine simple Turbo-Nachrüstung. Dazu muss man schon sämtliche Innereien des Motors verändern, angefangen von der Kurbelwelle, über Nockenwellen, Auspuffanlage und und und.
Nur mit Chip kriegst Du realistisch 10 PS mehr, mit Turbo kommst Du bestenfalls auf 40 PS extra. Alles weitere würde Dir Deinen Motor binnen einem Kilometer in Stücke reißen. Und wenn Du mit dem 1.6er auch nur an der 200 PS Marke kratzen willst, wird das schnell so teuer, dass Du Dir dafür mind. auch einen gepflegten Xedos 9 Miller mit Kompressor und 211 PS oder vielleicht sogar gleich einen jungen gebrauchten Mazda 6 MPS mit Turbo, Allrad und 260 PS kaufen und leisten kannst. Für den 1.6er gibt es eine Turbo-Nachrüstung von HGP (http://www.hgp-turbo.de), eigentlich für den MX-5, auf bis zu 210 PS. Aber ein so getunter Motor ist weder komfortabel fahrbar (ausgeprägtes Turboloch, bei nahezu Leistungsverdopplung nicht anders machbar), noch ansatzweise haltbar. Gruß, Christian |
Hm...
Hier ist ungefähre Kostenaufstellung: Neuer Motor (1,8 VTEC mit 165PS) = 800€ - alter Motor HGP Turbo-Kit = 900$ (Turbo + Westgate + BlowOff + Krümmer) Ladeluftkühler = 300€ Abstimmung ~= 600€ (Mehrere Anläufe, da selbst geschraubt und Erfahrung gesammelt) Kleinteile, wie Verdichtungsreduzierung, Einspritzdüsen, Sprittpumpe, Bremsanlage, Sonstiges) ~= 1000€ Keine Nockenwellen ausgetauscht, keine Pleue, keine weiteren kostenintensive Bauteile... Dass Chiptuning alleine es nicht bringt, ist mir auch klar... ganz von sonstigem "Tuning" a la Sportluftfilterspoilerbreitereifenfettenauspuff & Co KG zu schweigen. Nur mit der Aussage "nur 40 PS mehr" bin ich nicht einverstanden, da meine Erfahrung zeigt, dass man eigentlich bis zu doppelten Leistung heraushollen und dabei mit den Umbauten und Investitionen noch im vernünftigen Bereich bleiben kann. Zimindest ist es bei den Honda-Motoren so. Mal ganz ehrlich, Wo bekommt man einen Wagen mit 300PS für ~3.000 Euronen? Ein MX-5 mit Hinterrad-Antrieb und Turbo ist sicherlich schwer haltbar. Beim Xedos könnte die Sache etwas anders aussehen. Turbo selbst und Einbau währen für mich lösbar... Nur für einen Honda-ECU ist im Inet so Einiges an Information zu finden, Für 'n Mazda eher was zu RX-7... Gruß, Roman. |
VTEC? Das ist doch Honda-Typisch.
Habe ich das falsch verstanden, oder denkst du über den Einbau eines Hondaaggregates im Xedos nach?!? Das ist sicherlich nicht der einfachste Weg. Wenn ich sehe, dass manche in einem MX-3 einen stattlichen umbau durchgeführt haben, dann sollte da einem echten Projekt im Xedos nichts im Weg stehen. |
:p Ggghh*.... VTEC in einem Xedos?... Na daran habe ich nicht wirklich gedacht. Das würde auch meine Kostenvorstellungen sprengen. Ich habe nur beschrieben, was mein Brüderlein für sein Setup ausgegeben hat. By the way fällt mir auf, dass ich da HGP Turbo-Kit reingeschrieben habe. Ist natürlich dem nicht so, ist eins von Turbonetics (da mehrmals umgebaut ist davon nicht viel original geblieben)... Sch*** Abkürzungen...
Roman. |
Diese planung habe ich auch schon im auge! Nur ist der Xedos dafür nun mal nicht ganz der optimale wagen! Aber ich bleibe am ball! vielleicht kommt man zusammen ein bischen schneller zum ziel!
Habe auch schon einen anbieter der nen FächerKrümmer Für´n Turbo hat und auch den Turbo dazu! Nur fehlt es noch an kleinigkeiten, da ein turbo nicht alles ist! Aber wird schon werden! |
Halli Hallo
Die Fächerkrümmer werden auf ebay zu Hauf recht billig angeboten.;-) Hatschi |
Naja, zu hauf stimmt leider nicht ganz! beobachte es schon ne weile! Das einzige was mich daran stört ist dieses sinnlose hochgebiete! Da schüttel ich echt manchmal mit dem Kopf! der Preis ist nicht ganz das Problem! nur das da jedesmal 3-4 Leute so sinnlos sich hochbieten, macht mir echt keinen Spaß!
Ausserdem warte ich noch immer auf nachricht von Mitoma, wegen meines Kat´s! |
Halli Hallo
189$ SofortKauf http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mazda...QQcmdZViewItem 100$ Versand und eventuell 40€ Steuer und Zoll. Und zur Zeit ist 1€ ~1,3$ Hatschi |
schön! nur wo soll der passen??
und zusammen gerechnet ist es kein schnäppchen! Aber so wie ich es sehe passt der nicht an den 2.0 V6 |
Heh Jabroni,
was erwartest Du denn? Xedos 6 hat es doch in den USA nie gegeben. Der Auspuff wird schon grundsätzlich auf den Motor passen. Ist doch alles eine Bolock und eine Motorenfamilie, ob K8, KF oder KL. Die bist doch Profi, mit einer Flex, einem Schweißgrät und gegebenfalls einem Stück Rohr aus dem Fundus wird sich der Auspuff schon einsortieren lassen. Räum halt in Gedanken schon alles recht vom Verteiler im Motorraum aus. da kommt dann der Lader hin. Und was willst Du, gut 300 Eier für einen (so gut wie) passenden Turbo-Auspuff, ist wirklich kein Geld. |
Zitat:
- Wenig Infos im Inet (im Vergleich zu Honda) - Wegfahrsperre - Es gibt keine erfahrene Tuner (kann mich natürlich auch irren, bis jetzt kenne ich aber noch keinen, der einen Mazda getunt hat. Die, die ich kenne spezialisieren sich auf Hodas) - Habe bis jetzt keine ROM Dumps, keine Schaltungen, sonstiges gefunden Und LMM währe da auch so ein Thema. Künstliches Gehirn, wie im Link von Hatschi (http://www.cardomain.com/ride/211008/1) möchte ich aber auf gar keinem Fall. Turbos habe ich auch im Keller liegen. Diese werden aber wahrscheinlich nicht für die grossen Xedos-Motoren geeigner sein... Höchstens als Bi-Turbo in einem V6 verwenden ;-) Roman. |
Wofür nen Tuner wenn man es selber machen kann! Wo ist das Problem, gut klar ist nicht ganz einfach aber möglich!
Gut Leider gehöre ich im moment noch zu den leuten die mehr reden als sie in die tat umsetzen! Aber das ist bei diesem Projekt leider nicht ganz so einfach es umzusetzten! 1. Das Geld, da geht schon ne menge drauf 2. Turbo drauf allein bringt nicht gleich mehr Leistung 3. Haltbarkeit des Motor´s Bin immer noch am zweifeln ob mein Xedos ein gutes Versuchsobjekt ist, weil er schon sehr alt ist! Aber sobald das mit dem Geld gut auf die reihe bekomme starte ich mit dem Projekt! Solange die Stadtwerke noch nicht die Abrechnung von 2006 mir geschickt haben mache ich eh gar nichts! Ihr wisst was ich damit meine!!! |
Hallo Romaschka,
Deine Bedenken mit dem LMM bei Turbo-Einsatz teile ich voll und ganz. Ich würde auch wegen Klima, Traktionskontrolle und sonstigen netten Serien-Funktionen, die ich nicht missen möchte, die Serien-ECU beibehalten. Was macht man dann mit dem LMM? Nun, wie wäre es, wenn man den LMM ersatzlos streicht und durch eine MAP-gesteuertes Arrangement ersetzt. Ein MAP-Sensor ist doch auch so das um und auf, wenn ich den Motor blase. Und warum nicht gleich eine trickreiche Schaltung, die abhängig von der Drosselklappenöffnung und Ansaugrohrdruck ein Signal generieren, das anstelle des LMM-Signals in die ECU geht und von ihr als so plausibel interpertiert wird, daß sie das richtige tut, d.h. das, wir von ihr erwarten. So eine LMM-Ersatz-Gerätschaft braucht man nicht einmal erfinden, kann man für ca. € 400,.. kaufen. Oder man baut es gleich selbst. Blleibt nur noch die Anpassung der Kraftstofförderung an den Füllungsgrad, den der Lader möglich macht. Das Zauberwort dafür ist - abgesehen von den sonstigen Kalibrierungsmaßnahmen wie größere Düsen, andere Kraftstoffpumpe - Pulsweitenmodulation an den Einspritzdüsen: man nehme den Impuls der Serien-ECU und modeliert mit einem eigenen Kennfeld nach Last und Drehzahl einen neuen Einspritzimpuls. Für diese Pulsweiten-Modulation braucht es natürlich ein neuen und eigenes Kästchen. Übrigens funktionieren alle Steuergeräte für Flüssiggas nach diesem Muster. Der Vorteil von dieser Lösung liegt u.a. darin, daß man die volle Intelligenz der Serien-ECU mitnehmen kann und nicht mühsam, wie bei Megasquirt, einem (autonomen) Steuergerät allererst so selbstverständliche Sachen wie Kaltlauf und Warmstart wieder antrainieren muß. Was hast Du den für Turbos im Keller liegen? Beste Grüße Highscore |
Das klingt mir hier absolut nach Trockner Theorie! Da das alles ein hätte, würde könnte ist!
Zum richtigen Zeitpunkt wird das irgendeiner mal machen (vielleicht sogar ich) & erst ab dann kann geschaut werden was nun wirklich Sache ist! Da das Thema Turbo einbauen eh wenig mit Theorie zu tun hat sondern mehr mit Praxis! Da jeder Motor anders ist und anders reagiert! Ausserdem kommt es auf den Ladedruck an mit dem man fahren will! Daran mist man den grad des zusätzlichen Aufwand´s! Da ich nicht vorhabe durch den Turbo 120PS mehr rauszuholen, ist das eh alles...! Naja, die Theoreticker unter euch sehen das eh weider anders! Aber es wird erstmal mit nem Turbo angefangen und sich dann rangetastet! und da es noch keine wirklichen Vergleichs versuche gibt, kann es ganeuso passieren das beim ersten versuch der Motor nur 2000 KM hält, aber hey, scheiß drauf! wer sowas ernsthaft machen will der rechnet mit sowas! und wer das nicht tut der tut das halt nicht! so also nun Zuende mit der dummen Theorie und weiter an der Praxis gefeilt!! Wird schon werden! |
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Roman. |
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So Long, Roman. |
Natürlich habe ich mir schon hofft mit der Sache beschäftigt! Kenne mich auch einigermassen mit der ganzen Geschichte aus, daher will ich es ja beim xedos versuchen, aber weiß das es wahrscheinlich so gar nicht gehen wird!
Nur bringt es keinem was das hier breit zu reden! entweder einer weiß was er vor hat und wird das machen, oder halt nicht! ich glaube nicht das irgendeiner hier schreibt das er das machen will und keinen dunst davon hat, und wenn wird er es eh nie machen, oder machen lassen! Ich weiß was ich brauche damit das mit dem turbo so alles klappt und so lange ich die teile noch nicht zusamen habe, gibt es halt noch nix! |
Hi there!
Also mir gefällt die Idee, einen Turbo in den Xedos einzubauen, nicht besonders. Dafür ist meines Erachtens nach im Motorraum viel zu wenig Platz. Immerhin hat sich Mazda alle Mühe gegeben, die flachste Motorhaube der automobilen Welt mit quer eingebautem V6 hinzukriegen. Und so ist halt alles da vorne sehr zugestopft mit Aggregaten. Sicher, wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg. Der Luftfilterkasten kommt sowieso weg, die Batterie könnte man in den Kofferraum verbannen (wäre eh gut für den Schwerpunkt). Nur für einen effizienten Turbo braucht man unbedingt einen Ladeluftkühler. Wo soll der hin? Üblicherweise kommt er dahin bei den Probe-Turbos, wo jetzt der Kondensator für die Klima sitzt, also vor den Wasserkühler. Das heißt aber: entweder Klima oder Turbo. Und im Zweifel würde ich mich persönlich stets für den Komfort, sprich die Klima entscheiden. Ich würde daher das Geld (3000 Eier kommt wir doch tuto completto sehr wenig vor, ich denke mit 4000-5000 ist es realistischer) eher in klassisches Motor-Tuning investieren wollen: eine Abstimmung wie von einer aktuellen 450 Enduro, 1-Zylinder geht von ganz unten bis ca. 9000 UpM, hat 50PS und reichlich 50 Nm Drehmoment, das ganze mal 6, und es wären auch 300PS. Und würde auch einfach ultrageil klingen, da kommt ein M3 nicht mit (Reihen-6). Und das schöne ist, mit den Tassenstösseln aus dem 626 (oder Miller) hält der Motor die Drehzahl aus mit den originalen Ventilfedern. Das wäre aber natürlich nur die erste der motorischen Maßnahmen für dieses hehre Ziel. So will ich die Sache angehen. Highscore |
Platzprobleme?
Ein Loch in die Motorhaube geschnitten und einen anständigen Kompressor aufsetzen. ;) |
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@Highscore:
Naja... ich habe ja nicht so n' dicken Motor unter der Haube, hab' daher wohl etwas mehr Platz ;-) . Ich denke schon, dass man auch für den Ladeluftkühler in der Stoßstange Platz finden kann. Andererseits gebe ich Dir auch Recht, und habe selbst Bedenken bei dem Mazda. Bei Honda ist es z.B. allgemein bekannt, dass die serienmässig geschmiedete Pleue bis 300PS aushalten. Alles, was darüber ist, bedarf es einer Motor-Generalüberholung. Bei dem Xedos findet man solche Infos nicht unbedingt. Das mit dem Preis: Mein Brüderlein arbeitet bei einem Honda-Autohaus und hatte die Erlaubnis, dort seinen Turbo einzubauen. Wenn man dann noch an allen Ecken zu sparen versucht und nur die Abstimmung von den erfahrenen Tunern macht, kommt man (wenn man Glück hat) auch etwas günstiger davon. Ach, ja. War gerade im Keller. Es sind wenig bekannte GT17 von Garrett (die sind nicht mal bei Garrett aufgelistet. Wenn diese wirklich zwischen GT15 und GT20 passen, dann würde einer für 1,6l Hubraum und bis 240PS ausreichen. Mit einer Verdopplung der PS-Zahl und, viel interessanter, einer deutlichen Steigerung des Drehmomentes ist dann zu rechnen. ;) Bei Deinem Hubraum würden diese eigentlich optimal für einen Bi-Turbo Setup passen. Und wenn man dann die maximale PS-Zahl ausrechnet... @Jabroni309: Zähl uns doch Deine Turbo-Projekte auf! Würde mich schon interessieren. Vielleicht lass ich ja den Turbo von Dir einbauen :) |
Will keinen Turbo
@ Romanschka
Will keinen Turbo. Ich will geschmiedete Kolben, Carrillo-Pleuel, Tassenstössel, scharfe Nockenwellen, einen professionell gemachten Zylinderkopf, das alles garniert mit einer vernünftigen Abstimmung. Zur Anschauung: www.interpreptuning.com unter Racing engines, 2,5L V6 Mazda engine information Gruß Highscore |
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Hat eigentlich jemand mal Daten davon (KW/Nm/RPM/etc)? so long, John |
@JWBehrendt
KLZE guckst Du hier: www.geocities.com/viv95pgt/klze.html Das, was Du auf der Interprep-Seite siehst, hat aber mit KLZE nicht mehr viel zu tun. Die Kanäle im Zylinderkopf sind für einfache Produktion in der Serie nur angedeutet. Das, was man da sieht, ist ein Beispiel für wirklich sachgerechtes Tuning. Da hat nicht nur einer wild im Alu herumgekratzt, sondern in das Serienmaterial eine neue und effiziente Gasführung hineinmodelliert. Gruß Highscore |
Das gefällt mir sehr gut! nur leider ist der motor ja der 2.5 nicht mein 2.0!
Aber wenn ich das so sehe! naja! Billig wird das nicht! Aber schön zu sehen das es sowas für den wagen gibt! |
Hey Jabroni!
Der Kopf ist doch bei allen V6 K-Motoren von Mazda, also von 1,8L bis 2,5L Hubraum ziemlich derselbe. Das geht daher auch alles auf Deinem 2L. Und überhaupt, stecke doch gleich die dicken Kolben aus den 2,5L in deinen Motor (vorzugsweise die flachen aus dem KLZE für Verdichtung) und du kriegst mit dem kürzeren Hub aus dem 2L einen echten Screamer, der dreht ohne Ende. Highscore |
Muß mal im Computer die Daten vergleichen und die Ersatzteilnummern anschauen! Mal sehen was da alles so passt!
Hab ich mich noch gar nicht mit beschäftigt! habe das vor ner weile mal wegen der Bremse gemacht! Und mich jetzt dazu entschieden die scheiben von Sandtler zu nehmen: Vorne die Typ X ( gelocht) http://www.sandtler.de/katalogangebo...yp_x_klein.jpg und hinten wahrscheinlich die Type S (gelocht und geschlitzt)http://www.sandtler.de/katalogangebo...yp_s_klein.jpg Mit Sparco Belägen Vorne (falls die Ersatzteil-nummern passen) Hier mal der link: www.sandtler.de |
Viva 2L
Hi there!
Ich habe begründeten Verdacht zu der Annahme, daß Mazda die Leistung seiner V6-Motorenfamilie bewußt so sortiert hat, daß der 2,3L Miller mit seinem Kompressor die Spitze ausmacht und die kleineren von 1,8L über 2L bis 2,5L sich so im Prospekt von der Leistung her einsortieren, wie man sich das erwartet. Der Miller wurde soweit ich weiß, nur in den Exportmärkten angeboten. In Japan hat Mazda statt dessen den 2,5L KLZE in die entsprechenden Modelle eingebaut, der mit 200 Pferden nur unmaßgeblich schwächer ist. Vielleicht mit gutem Grund. Die Probleme um die Haltbarkeit des Miller sind bekannt. Gut möglich, daß sich Mazda dieser Risiken bewußt war und deshalb den Motor nicht im heimatlichen Markt einegsetzt hat. Ein probates Mittel, um in der Modell-Hierarchie die richtige PS-Reihenfolge einzustellen, ist der Einbau der entsprechenden Nockenwellen. Und da finde ich es mehr als eigenartig, daß der 2L-V6 serienmäßig die Einalßnockenwelle mit dem kürzesten Öffnungswinkel zugedacht bekommen hat. In Japan gab es - für den MX-6 glaube ich - KFZE mit 2L, die serienmäßig 180PS gehabt haben. Das sind 90 PS pro Liter, das geht schon in BMW M3-Dimensionen. Darum halte ich es für gut möglich, daß der längere Hub im 2,5L dem Motorkonzept und der Verbrennungseffizienz gar nicht so gut tut. Das hieße, daß ein 2L-Block (die Blöcke sind eh alle dieselben von kleinem V6 bis großem) mit entsprechender Kurbelwelle plus die größten Kolben, die hineinpassen, gegebenfalls das echte Optimum sind. Wäre mal ein Vorschlag Highscore |
@Highscore:
erstmal hatte der MX-6 keinen KF-ZE, sondern den KL-ZE, wie der Eunos 800 und der Ford Probe auch. Der Zweiliter-Motor im MX-6, wie auch im 626 GE alias Capella, war der Vierzylinder FE (bzw. der FE3 in Japan und Australien, 2.0i 16V DOHC). Der KF-ZE wurde nur im Eunos 500 (alias Xedos 6, mit 160 PS) und im Lantis (alias 323F BA, mit 170 PS) verbaut. Der KL-ZE hatte 200 PS. Den Eunos 800 (alias Xedos 9 in Europa und Millenia in den USA) gab es aber auch in Japan und Australien mit dem 2.3i V6 Miller Cycle, dort als KJ-ZEM (bei uns KJ) mit 149 bis 162 kW (203 bis 221 PS), je nach Jahrgang. Alles wunderbar einfach nachlesbar, wenn man Google befragt. Das Einzige, worin sich die Motorisierungen der japanischen Xedos-Modelle und seiner Schwestermodelle im Wesentlichen gegenüber dem europäischen Markt unterschieden, war der im Eunos 500 nicht angebotene 1.6i 16V (B6), für den aber der 1.8i V6 K8-ZE (die Maschine aus dem MX-3, dort aber mit etwas über 140 PS) angeboten wurde. Gruß, Christian |
Moin,
ist die Bohrung im KL und KF wirklich gleich??? |
Bin kein Experte in der Mazda-Genealogie. Interessiert mich persönlich nur an Rande. Was mich aber schwer interessiert ist die wirklich potente Konstruktion des V6.
Die Überlegung stieß mir auf, als ich in den USA einen KFZE-Motor mit Getriebe, allen Aggregaten und ECU bei einer namhaften Quelle für $ 450.-- gesehen habe mit angeblichen 180 PS. Offenkundig will dort auch keiner den kleinen Motor haben. Vielleicht ist das aber ein Irrtum. Von der Literleistung her ist der KFZE King. Und selbst wenn der Miller auch in Japan angeboten wurde, ich kann mir nicht helfen, ich halte den Motor für eine Fehlentwicklung in der Modellreihe, die nichts überragendes leistet. Ist aber nur meine persönliche Meinung, will keinem Miller-Treibe in der Runde zu nahe treten. Highscore |
@sasha hehn: Nein. Der 2.0 hat 78,0 x 69,6 mm (Bohrung x Hub), der 2.5 hat 84,5 x 74,2.
Gruß, Christian |
Das ist doch der Weg, wie die Hersteller aus ein und demselben Motorblock Motorvarianten mit unterschiedlichstem Hubraum hervorzaubern: man kombiniere Kurbelwellen mit verschiedenem Hub mit Zylindern unterschiedlicher Bohrung.
Gleicher Block mit Kurbelwelle kürzeren Hubes heißt gewöhnlich längeres Pleuel als in der Langhub-Version. Ein längeres Pleuel optimiert gewöhnlich die Verbrennung, da die Beschleunigung des Kolben im OT kleiner wird, das Gemisch bekommt mehr Zeit, bei konstanten (Brennraum-) Volumen durchzubrennen. Darum denke ich, ist der mittlere, d.h. der 2L, Motor der Baureihe möglicherweise der konstruktiv der beste Wurf. Und 85,5mm Bohrung (2. Übermaß KL) ergibt mit KF-Hub immerhin auch 2,4L Hubraum. Hat jemand eine Ahnung, ob die Grauguß-Buchsen im KF diese Bohrung aufnehmen können? Gruß Highscore |
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