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Kein TÜV wegen AU
Hallo Leute,
ich brauch mal Eure Hilfe: Der MX-6 hatte heute TÜV Termin und die AU nicht bestanden (vom restlichen Zustand war der Prüfer allerdings begeistert :-) ). Lambda war wohl perfekt, aber der CO Wert nicht. Da die Abgasanlage dicht ist, tippt die Werkstatt auf den Kat. Äußerlich ist allerdings keine Ursache dafür zu erkennen (vielleicht hat den aber auch einer der Vorbesitzer einfach leergeräumt, wundern würd's mich nicht). Der Motor wurde vor der Messung warm gefahren und man hat wohl auch mehrere Versuche unternommen. Fehlerspeicher wurde noch nicht ausgelesen. 1. Frage: Ist der Kat als Ursache plausibel? Kann es unter diesen Umständen auch etwas anderes sein? Weitere Fragen.. Der MX-6 (KL) mit EZ 04.1992 hat einen KLR, wurde also von Euro 1 auf Euro 2 umgeschlüsselt. Nun habe ich z.B. hier unterschiedliche CO Grenzwerte füe Euro 1 und Euro 2 gefunden. Allerdings ist mir nicht ganz klar, ob der Grenzwert gemäß Euro 2 maßgebend ist, oder der Wert gemäß Euro 1, da das die geltende Norm zum Zeitpunkt der EZ war. M.E. geht das aus der Tabelle nicht eindeutig hervor. Wenn es alo unterschiedliche Grenzwerte gibt, dann wäre ja ein KLR ggfs. ein Eigentor, wenn der Grenzwert für Euro 1 noch eingehalten wäre, für Euro 2 aber überschritten. Welcher Wert gilt also? Dann hätte ich gerne Eure Einschätzung welchen Kat man nehmen könnte, da mir ein Originalkat von Mazda zu teuer ist. Recht günstige Kats habe ich gefunden von
Gruß Jürgen |
wie der kat ist leer?
wenn der kat leer ist stinkt der hinten immer raus, ist es so bei deinem mx-6? ansonsten kann der kat nicht kaput sein. welche werte hattest du vor zwei jahren beim au test? wenn da alles gepasst hat,...... |
mein orakel sagt mir: er möge die zündkerzen und (noch wichtiger) die zündkerzenkabel prüfen bzw. tauschen. hatte letzten sommer auch immense probleme mit den abgaswerten - ein neuer satz blaue ngk-kabel und die werte waren vollständig im grünen bereich.
mfg |
Wieso kann der Kat nicht kaputt sein?
Ich hab das Auto letztes Jahr im Februar gekauft und vom Vorbesitzer kein AU Protokoll bekommen, also kenne ich die Werte der letzten AU nicht. Gruß Jürgen |
Zitat:
Gruß Jürgen |
defekte zündkabel machen sich nicht zwangsläufig durch ruckeln oder merklichen leistungsverlust bemerkbar.
du hast doch das whb, oder? da gibts eine einfache anleitung, wie man die zündkabel prüfen kann. ganz wichtig dabei: immer nur ein kabel nach dem anderen abziehen und prüfen, dann gleich wieder dranmachen. sonst zerstört man sich dabei gleich den igbt des zündverteilers... mfg |
Ich habe eine ganze Reihe von WHB, aber keins für den MX-6. Ist wahrscheinlich auch egal, aber für den X6 habe ich nur Band 2 in Papierform. Band 1 habe ich als PDF und da fehlen genau die entscheidenden Seiten G25 bis G32 (hab ich jetzt erst gesehen). Dann hab ich noch was vom KJ, der hat aber keine Zündkabel.
Gruß Jürgen |
ich hab das whb jetzt nicht zur hand, aber ich kann dir kurz erläutern, wie ich das üblicherweise mache:
zündkabel von der kerze abziehen, kabel und kabelschuh rein optisch auf schäden untersuchen (marderbisse? risse?...), zündkerze rausdrehen, zündkerze optisch beurteilen ("kerzenbild"), zündkerze in den kabelschuh schieben und während man sie an masse hält startet jemand den motor - nach wenigen sekunden wieder ausmachen. so sieht man, wie stark der funke ist und alleine am klang des funken kann man schon hören ob er ok ist. wenn ich mich recht erinnere schreiben die im whb, dass man einen schraubendreher statt der zündkerze und den kerzenschuh mit einer zange nehmen soll (das weiß ich aber jetzt wirklich nicht genau!!). ich hatte noch nie ein problem damit, den kerzenschuh mit der hand zu halten während die zündkerze zündet. im schlimmsten fall kribbelts ordentlich in den fingern - dann weißt du, dass der schuh nichtmehr ordentlich isoliert ;) wichtig ist aber, dass während dieser aktion die anderen kerzen drin und die kabel dran bleiben und die kerze des kabels, das du gerade prüfst, ordentlich masse hat. andernfalls läufst du gefahr, dass die spule die spannung nicht abbauen kann und so durch eine "rückkopplung" das zündmodul (ist in unserem fall leider nur ein einfacher igbt) zerschossen wird. darum sind defekte zündkerzen/zündkabel mitunter ein auslöser für den tod der zündverteiler bei unseren autos... so, doch mal wieder etwas viel geworden. hoffe es stört dich nicht... ^^ mfg |
Hi, schonmal an die Lambda-Sonde gedacht? Hat die gearbeitet? dein motor läuft definitiv zu mager. Bei der AU hätten sie dir sagen können was die ursache für den hohen Lambda-Wert ist. hast du zufällig die werte gesehn wie hoch Lambda war? Ist dein Auspuff dicht? anscheind schon sonst hätte der Prüfer das bemängelt (falls gesehn).
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also die zündkabel können es nicht sein, macht kein sinn!
bei mir sind vier zündkabel defekt, den funken hört und sieht man nachts vorallem wie der funke über die ansaugbrücke fließt. und ich hab au bestanden! noch ein tipp vielleicht, wie lange steht das auto schon. fahr mal 100 km autobahn vollgas, dan wieder zum tüv. ansonsten: kat an einer stelle abmontieren und reinschauen |
Zitat:
also nur weil bei dir TROTZ defekter zündkabel die abgaswerte passen heißt das nicht, dass bei schlechten abgaswerten die zündkabel kategorisch auszuschließen sind... mfg |
Vielen Dank für die ganzen Antworten.
Ich hab gestern den Prüfbericht bekommen, Lambda ist 0.982, also ok. Regelkreisprüfung ist auch ok. Meinem Verständnis nach kann es dann nicht an den Lambda Sonden liegen. Auspuff ist definitiv dicht, MSD und Flexrohr sind neu. Nur der CO Wert ist bei Leerlauf- und erhöhter Leerlaufdrehzahl knapp doppelt so hoch wie der Sollwert, alles andere passt. Das Auto ist in den letzten 14 Monaten praktisch nicht bewegt worden. Die Werkstatt gab auch den Tipp, mal 1000 km zu fahren um den Kat ggfs. frei zu brennen. Zündkerzen sind neu und Zündkabel erscheint mir nicht plausibel. Müsste dann nicht der Lambda Wert daneben sein? Nicht bestandene AU ist ja nicht nicht bestandene AU. Bei Dir neo war der O2 Wert zu hoch, schreibst Du. Bei mir ist der CO Wert zu hoch. Gruß Jürgen |
ich weiß nichtmehr, ob der CO-wert bei mir nicht auch zu hoch war, aber der O2-wert war deutlich zu hoch und andere werte (wenn ich mich recht erinnere auch HC) waren grenzwertig.
steht O2 auch bei dir am prüfbericht? ich sehe zwischen CO und O2 durchaus einen direkten zusammenhang: bei der verbrennung verbindet sich ja der kohlenstoff mit dem sauerstoff. bei einer vollständigen verbrennung entsteht so CO2. bei einer unvollständigen verbrennung entsteht CO - und der nicht verbrannte sauerstoff wird ebenfalls in den auspuff weitergeschoben. grund für eine unvollständige verbrennung kann u.u. auch das zündkabel sein, wenn es irgendwo "durchschlägt" und so der zündfunke abgeschwächt wird. ich hab's schon öfter hier gesagt: solange die ursache nicht gefunden wurde, schließe ich nichts kategorisch aus - vorallem wenn es ein leichtes ist, es zu überprüfen. aber mach ruhig wie du glaubst - ist ja dein auto... mfg |
weniger hier diskutieren.
selber prüfen, danach posten 1.zündkabel kannst mit multimeter selber prüfen, ansonsten hab ich ältere zündkabel da, wenn du willst schenke ich ´se dir, versand musst du blechen. 2.lambda auch mit einem multimeter, hab mal hier im forum gepostet wie das geht. 3. wen du vermutung hast das der kat leer ist, einfach aufmachen und anschauen. 4. wie du schon erwähnt hast, fahr den richtig aus. 5. danach zum tüv ____________________________ man kann auch die lambda mit einem voltmeter nachmessen Richtwerte bei warmem Motor: Fettwerte > 0,6 V Magerwerte < 0,4 V messung an der schwarzen und grauen leitung (4-adrigen sonde) bzw. an der schwarzen leitung (3-adrigen sonden) und dem gehäuse. ______________________________ |
Meine eigentliche Frage war ja, ob es plausibel ist, dass für einen erhöhten CO Wert der Kat verantwortlich sein könnte, wenn Lambda ok ist.
Auf dem Prüfbericht stehen nur Lambda und CO. Andere Werte wie O2, HC und NOx scheinen nicht (mehr seit 2010?) zu interessieren. Das passt ja auch auf die Angaben hier und hier für geregelte Kats. Natürlich gibt es auch den rein praktischen Ansatz, gucken, machen, ausprobieren. Ich finde es aber dennoch interessant, im Vorfeld zu überlegen, was plausibel sein könnte und was nicht, auch wenn die Diskussion dann in eine andere Richtung läuft. Natürlich sind praktische Tipps auch willkommen. :-) Allerdings habe ich nur eine enge Garage und keine Bühne oder andere halbwegs komfortable Möglichkeiten, deshalb mache ich nicht mal eben einfach den Kat auf und gucke nach. Das müsste dann wieder eine Werkstatt für Geld machen und dann lohnt es sich sicher, vorher zu überlegen, ob sowas überhaupt Sinn macht. Gruß Jürgen |
Ich muss jetzt doch mal meine Erfahrung kundtun:
Mancher TÜV-Prüfer ist einfach zu blöd für die AU-Prüfung bei den K-Motoren. Wie kann es sein das mein MX, mein Probe und der X9 beim TÜV immer durch die AU fallen. Immer ist der CO Wert viel zu hoch, 10 mal höher als erlaubt. Bei der Nissan/Ford-Werkstatt eines bekannten die auch mal öfter einen Probe zu besuch haben (nicht nur meinen), haben alle 3 Wagen absolute Topwerte. Fazit: TÜV-Prüfer ist zu dumm für seinen Job. Fahr mal zu einer Werkstatt die auch die AU macht und lass da mal die AU machen, evtl. wirst du ja positiv überrascht sein. |
Hab eben den Fehlerspeicher ausgelesen:
Fehler 15 Lamdasonde vorderer Block inactivation error Fault Description Inactivation errors 15 (left) & 23 (right) indicate the sensor never "woke up" from cold. Cold sensors produce little or no output voltage. Once the engine RPM exceeds 1500RPM, the PCME expects to see the voltage on the sensor(s) go above 500mV within 100 seconds. If it does not, the inactivation code gets set. Inversion errors 17 (left) and 24 (right) occur when the sensor stops responding to the PCMEs adjustments to the A/F ratio. Inversion refers to the sensor swinging back and forth (or inverting) across 500mV as the PCME alternately makes the A/F ratio slightly richer or slightly leaner. If the sensor does not mirror theses changes, the PCME will set the inversion code. Also heißt Lambda im Toleranzbereich doch nicht, dass die Lambdasonden nicht fehlerhaft sind. Gruß Jürgen |
ok, lamba vorderer block
kannst du bitte, für mich auslesen mit dem multimeter wieviel volt die lambda anzeigt. das wäre mal sehr interessant |
Wo kann ich das ohne Bühne am besten messen?
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Mir drängt sich eine weitere (theoretische) Frage auf, die die Praktiker vielleicht wieder nerven wird, aber wenn ich schon einen Fehler habe und beheben muss, dann will ich auch was dabei lernen. ;-)
Auf dem Prüfbericht ist ja ein Lambdawert angegeben, der V6 hat aber zwei Lambdasonden und auch zwei getrennte Regelkreise, folglich gibt es auch zwei Lambdawerte. Nun habe ich keine Informationen gefunden, wie man bei Motoren mit mehreren Regelkreisen verfährt, wohl aber die Information, dass der bei der AU angegebene Lambdawert berechnet sei. Ich habe aber keine Information gefunden, wie das gemacht wird. Da der Lambdawert bei der Regelung ja um 1 schwankt, kann man ihn einerseits aus dem Mittelwert der Spannung an der Sonde berechnen, so macht das möglicherweise das Steuergerät!? Dann aber ja für beide Regelkreise getrennt. http://www.mdvp.de/Lambda/Temp.gif Dann kann man den Lambdawert auch aus den Abgaswerten berechnen, dann hätte man sozusagen den aus Regelkreis 1 und Regelkreis 2 resultierenden Lambdawert. http://www.mdvp.de/Lambda/Schadst.gif Weiß jemand, wie das AU Gerät den einen Lambdawert ermittelt? Hintergrund der Frage ist mein konkreter Fall, wo der Lambdawert im Prüfprotokoll im grünen Bereich ist (0.982), obwohl offenbar eine Lambdasonde garnicht arbeitet (Fehler 15). Ich verstehe nicht, wie bei einer nicht arbeitenden Lambdasonde ein korrekter Lambdawert ermittelt werden kann. Liegt das einfach daran, dass gemäß der zweiten Grafik bei Lambda = 0.982 der CO Wert bereits außerhalb des zulässigen Wertes ist? Das macht ja keinen Sinn, denn dann würde man an den Randbereichen zulässiger Lambdawerte ja trotzdem wegen zu hohem CO die Prüfung nicht bestehen. Gruß Jürgen |
Ich glaube, Du denkst schlicht zu umständlich und zu komplex. Warst Du schon mal bei einer Abgasuntersuchung anwesend?
Dabei wird ein Messstab in den Auspuff eingeführt, der u.a. den Restsauerstoffgehalt im Abgas misst, was letztendlich der sogenannte Lambda-Wert ist. Bekanntlich haben wir nur ein (!) Abgasrohr nach hinten und auch nur einen (!) Katalysator, vor dem die Abgase beider Zylinderbänke zusammengeführt werden. Folglich kann bei der Abgasuntersuchung auch nur ein (!) gemeinsamer Lambdawert des gesamten Motors gemessen werden - ganz und gar unkompliziert und ohne Berechnungen und Mittelwerte :) Es ist nicht möglich, im Zuge einer Abgasuntersuchung die Wirkung der einzelnen Regelkreise zu prüfen. Das ist auch schlicht uninteressant. Interessant ist, was hinten raus kommt.... Gruß, Christian |
ich kann christian nur voll und ganz zustimmen.
weiters zu deiner frage (wenn ich dich so richtig verstanden habe), wie ein "recht guter" lambda-wert von 0,982 hinten rauskommen kann, wenn doch ein regelkreis deaktiviert ist: ich kann auch nicht "ins steuergerät reinschauen", aber wenn ich sowas programmieren würde, dann würde ich als "ausfallsicherheit" für den fall, dass eine lambdasonde deaktiviert werden muss, in diesem fall die werte der anderen lambdasonde als ersatz hernehmen. das ist natürlich nur eine notfall-lösung aber immer noch besser als garnichts. dadurch wird lambda eben nichtmehr optimal erreicht, in der mischung aber noch "recht gut". nun tritt aber das problem auf, dass bei kleiner werdendem lambda der relative CO-gehalt stärker zunimmt als der relative O2-gehalt abnimmt. (vgl. grüne und violette kurve) wenn du also z.b. auf der einen bank ein lambda von 1 hast, auf der anderen aber von 0,93 (geschätzt), dann ergibt die mischung ein lambda von ca. 0,98 (jetzt mal nur die O2-kurve betrachten!). gleichzeitig wird aber der relative CO-wert ca. doppelt so hoch liegen wie bei lambda=1, weil er bei 0,93 schon ca. 3mal so hoch liegt und sich das ja dann mischt. anhand dieses diagramms ist das nicht so leicht zu erklären, weil die kurven in %-angaben angelegt wurden. absolut-werte/-kurven wären hier wohl etwas leichter nachzuvollziehen... (es sieht ja z.b. so aus als würde der CO2-gehalt bei höherem lambda-wert wieder abnehmen - das tut er aber natürlich nur RELATIV, weil z.b. der O2-gehalt zunimmt weil eben nicht mehr kohlenstoff da ist, der verbrannt werden könnte...) soweit genug verwirrung?! ^^ du weißt ja nun, dass mit der lambda etwas nicht stimmt. bevor du die nun tauschst könntest du noch die kabel auf durchgang prüfen um sicher zu gehen, dass die fehlermeldung des steuergerätes nicht auf einem verbindungsproblem beruht. aber wahrscheinlich wirds drauf rauslaufen, dass du die lambdasonde tauschen musst. wenn du dann auch den fehlerspeicher gelöscht hast sollte alles wieder passen - und spätestens dann hat sich das herum-theoretisieren (hoffentlich ;) ) erledigt... ;) mfg |
@ Christian
Danke für die Antwort! Du hast Recht, ich war in der Tat noch nicht bei einer Abgasuntersuchung anwesend. Der Lambdawert wird also rein aus den Abgasen berechnet. @neo Das ist eine nette Idee, den Lambdawert aus dem noch arbeitenden Regelkreis zu nehmen. Es macht zwar keinen Sinn wenn der Messwert aus einem anderen Regelkreis genommen wird, mag aber tatsächlich halbwegs funktionieren, wenn die Unterschiede nicht zu groß sind. Wenn ich das programmiert hätte, hätte ich wahrscheinlich nicht den Wert des noch arbeitenden Regelkreises genommen, sondern einfach "1" angenommen und mit den Soll- statt Istwerten gearbeitet. Im Probe Wiki steht, dass in solch einem Fall (Lambdasonde inaktiv) der entsprechende Regelkreis abgeschaltet wird (was ja bei fester "1" auch der Fall ist), und in einen "Mini" Notlauf geschaltet wird, wobei ständig alle Einspritzdüsen parallel arbeiten würden (warum verstehe ich zwar nicht, das erklärt aber den auch tatsächlich oft beobachteten, erhöhten Benzinverbrauch in solchen Fällen). Ansonsten hast Du sehr gut auf die nichtlinearen Kennlinien hingewiesen. Dass der resultierende Lambdawert nicht einfach das arithmetische Mittel aus den beiden Regelkreisen ist, kann man daran in der Tat gut erklären. Ich habe das aber auch nicht behauptet und deshalb auch von "sozusagen" Mittelwert gesprochen, weil man diese Beziehung ohne das Diagramm sonst schwer in Worte fassen kann. Aus Deiner Ausführung ergibt sich auch, dass das Diagramm für aus zwei Regelkreisen zusammengeführte Abgase anders aussehen würde. In der Tat ergibt sich daraus ein anderer Zusammenhang zwischen den einzelnen Schadstoffen bzw. O2 und Lambda als in den einzelnen Regelkreisen. Da stellt sich mir dann doch wieder die Frage, wieso das AU Gerät das ignorieren kann und wie genau der aus den Abgasen ermittelte Lambdawert dann tatsächlich ist. "Herumtheoretisieren" macht Du aber auch gerne. Ist schon klar, für die Lösung des Problems braucht man das nicht. Dennoch finde ich es auch ohne nennenswert praktischen Nutzen interessant, solche Zusammenhänge mal theoretisch (also eher aus Ingenieurs- oder Entwicklersicht, als aus Mechanikersicht) zu durchleuchten und damit das Verständnis für die Zusammenhänge zu verbessern. Das ist ja gerade auch typisch für Dich, dass Du nicht (nur) empirische Erkenntnisse heranziehst, was vielleicht bei einem (guten) Praktiker sogar im Endeffekt zu besseren Resultaten führen kann, sondern auch immer Plausibilitäten hinterfragst, eben auch "herumtheoretisierst". Es geht eben nicht immer "nur" um die rein praktische Lösung des Problems. Gruß Jürgen |
mit dem "herumtehoretisieren hoffentlich erledigt" meinte ich ja nicht, dass mir die diskussion auf die nerven geht (dann würde ich einfach nichtmehr antworten), sondern dass ich hoffe, dass das problem dann behoben ist und von daher keine weiteren gedankenanstrengungen mehr notwendig sind ;)
dass ich hier sehr "theoretisch" auftrete liegt nunmal daran, dass wir hier in einem forum sind und alles rein theoretisch abgehandelt wird - liegt halt in der natur der sache... :D aber um nochmal auf das "problem" zurückzukommen, dass der lambda-wert erst ganz am ende gemessen wird: doch, das hat sehr wohl eine berechtigung! denn auch an den lambda-sonden selbst liegt ja schon eine mischung vor - nämlich aus den jeweils 3 zylindern! wenn beide regelkreise perfekt arbeiten (also auf lambda=1 laufen) kommt automatisch auch hinten 1 raus, wenn 1 abweicht kommt hinten nicht 1 raus, wenn beide abweichen KANN hinten 1 rauskommen - wird aber eher unwahrscheinlich sein. da aber eben das lambda alleine keine vollwertige aussage über die gesamtzusammensetzung der abgase ist werden auch noch andere werte erhoben - die, wie du ja siehst, grenzwerte überschreiten können OBWOHL das lambda eigentlich ok ist. tatsächlich ist es (imho) sogar so, dass das lambda selbst dem prüfer eigentlich völlig egal sein könnte - es gibt auch motoren die nicht auf lambda=1 ausgelegt sind! es ist vielmehr ein indikator dafür, ob die lambdaregelung funktioniert und der motor in seinem auslegungsbereich läuft. wenn das lambda schon stark abweicht, dann sind die anderen werte sowieso völlig daneben! mfg |
Heute mit neuen Lambdasonden die HU bestanden :D und damit TÜV!
Das Messprotokoll habe ich noch nicht, ich werde die Ergebnisse noch nachreichen. Gruß Jürgen |
Ich hatte die Werkstatt gebeten, nach Sondenwechsel und vor der AU Wiederholung den Fehlerspeicher einmal zu löschen.
Gemacht haben sie sicher auch was, aber wohl zum falschen Zeitpunkt, denn den Fehler 15 hatte ich anschließend immer noch. Da man aber eine Sonde nur mit Gewalt (und entsprechendem Risiko für das Gewinde im Krümmer) herausbekommen hätte, hat man nur die andere Sonde gewechselt, die AU einfach mal versucht und bestanden (aber nur mit zugeschalteten Verbrauchern bei erhöhter Leerlaufdrehzahl). Leider habe ich nicht gefragt, welche Sonde denn nun gewechselt wurde und habe den Fehlerspeicher selbst noch einmal gelöscht. Anschließend bin ich etwa 2 km gefahren und der Fehler blieb weg. :-) Laut Fehlerbeschreibung im WHB wird dieser Fehler eingetragen, wenn nach 100 s über 1500 U/Min die Sondenspannung nicht einmal 0.5V überschritten hat. Dieses Kriterium habe ich sicher erfüllt, werde aber nach einer längeren Fahrt noch einmal prüfen, ob der Fehler weg bleibt und in der Werkstatt noch einmal nachfragen, ob auch die durch Fehler 15 gekennzeichnete Sonde gewechselt wurde. Nun aber eine Frage: Ich habe im Probe Forum gelesen, dass bei diesem Fehler sozusagen ein Mini Notprogramm aktiviert wird. Die Lamdaregelung wird abgeschaltet und die Einspritzmenge nach Tabelle bestimmt (sicherheitshalber immer etwas zu fett). Wenn dieser Fehler also vor der AU nicht gelöscht wurde, bleibt dieser Zustand so wie ich das verstanden habe, erhalten und der Regelkreis war trotz neuer Sonde bei der AU nach wie vor inaktiv und eine Wiederholung in diesem Zustand eigentlich sinnlos. Kann das jemand so bestätigen oder dementieren? Gruß Jürgen |
Zitat:
Eine AU kann man mit etwas "gutem Willen" jederzeit manipulieren, wenn man irgendwo ein zweites Fahrzeug rumstehen hat. ;) Ich bin da aber sowieso absolut voreingenommen, da ich in der Vergangenheit in meiner damaligen Werkstatt nachweißlich ziemlich ver*rscht wurde. Meine beiden Lamdas konnte ich nach definitiv 19 Jahren butterweich rausdrehen. Nur eine zu tauschen ist absoluter Unsinn und das macht keine Werkstatt die ein Minimum an Plan hat. Außerdem gibt es (sollte es dennoch so sein) Reparatursätze für die Gewinde und ein guter Hinterhofschrauber mit Schweißkenntnissen erledigt das damit. Außerdem hätte jeder Programmierer eines Steuergerätes (nur meine Meinung) einen Sockenschuß, wenn er bei Auftreten eines Lamdafehlers nur 3 Zylinder anreichern würde und die restlichen nicht - was also demzufolge keine Änderung der Abgaswerte zur Folge hätte, ob nun ein oder beide Fehler drinne sind. Wäre technisch bestimmt auch bei deinem KL nicht möglich die Zylinder einzeln anzusteuern. Wenn du den Fehler gelöscht hast dann kommt der nicht nach 2 Kilometern wieder - beobachte das mal bitte weiter. Ich kann da also nur echt mit dem Kopf schütteln und kriege bei dem Gedanken schon fast eine Gänsehaut. Aber wie gesagt nicht überbewerten, denn ich bin geheilt von solchen Dingen und muß derartige "Hilfe" von Werkstätten beim X6 nie mehr in Anspruch nehmen. Grüße |
Zitat:
Bei OBD 2 ist das ja detailliert be- und vorgeschrieben. Wenn die Werkstatt allerdings tatsächlich den Fehlerspeicher gelöscht hat, aber zum falschen Zeitpunkt, dann hätte der Fehler aber auch (noch) weg sein müssen. Das spräche dagegen, ist aber natürlich wieder Spekulation solange ich das nicht genau weiß. Ich werde das mal im Auge behalten und nehme mir mal vor, mir die Anzahl Fahr- und Warmlaufzyklen mal zu merken, bis der Fehler möglicherweise wieder auftritt. Gruß Jürgen |
Bevor ich die beiden Lambdas getauscht hatte war bei mir Fehler 15+17 und 23+24 im System. Wenn ich das gelöscht hatte kamen die manchmal erst nach längerer Fahrstrecke wieder. Manchmal auch nur 2 dann später wieder alle 4.
Das gleiche Problem danach mit Fehler 16 wo ich ca. ein Jahr rumgeeiert habe. War ja verbunden mit dem erhöhten bzw. schwankenden Leerlauf. Wenn ich den manchmal gelöscht hatte war der Leerlauf so für 30km plötzlich wieder OK bevor der Fehler wieder drinne war und der ganze Shit von vorn los ging. Der falsche Wert an dem sich das Steuergerät stört, muß schon eine gewisse Zeit außerhalb des Sollbereiches liegen, bevor dir dieses einen Fehler rein haut. Ob die Häufigkeit auch ausgewertet wird weiß ich nicht. Du bist jetzt jedenfalls erst mal erfolgreich durch die AU und kannst jetzt den Spritverbrauch mal in Ruhe checken. Der Austausch der defekten Lambdas brachte bei mir aber maximal 0,5 Liter/100 Spritersparnis. Kann aber gut sein das der KL da etwas heftiger reagiert - keine Ahnung. Grüße |
Fehler 15 ist bisher nicht wiedergekommen, dafür hab ich seit heute die 23 im Speicher. Das ist der gleiche Fehler für die hintere Bank.
Ich hab nochmal in der Werkstatt nachgefragt, ob sie die hintere Sonde nicht doch wechseln wollen. Wollen sie nicht, denn sie haben beim Ausbauversuch eine Lambdasondennnuss für 30,- € abgerissen. Also ist jetzt der andere Regelkreis (oder beide) abgeschaltet und ich werde wohl bis zur nächsten AU mit dem Fehler weiterfahren müssen. Gruß Jürgen |
Dazu braucht man doch kein Spezialwerkzeug; bei mir ging's mit 'nem Standard-Maulschlüssel.
so long, John |
Zitat:
Bevor man sich da eine Nuß abreißt bricht der Auspuff durch. Echt nie besseres Märchen gehört. Falls die sogenannte Nuß wirklich zerbrochen ist, hätten sie die erstens zur Vorlage aufgehoben und zweitens sich ein absolutes Armutszeugnis ausgestellt - so eine Reparatur nicht auch ohne solchen Unfug ausführen zu können. Grüße |
Wenn ich mir so'n Ding angucke..
http://www.dieselkontor.de/images/up...22-mm-nuss.jpg dann will ich wohl gerne glauben, dass sowas schon beim geringsten Widerstand abreißt. Stabiler ist da schon das Eigenbau Werkzeug, das ich in einem Toyota Forum gesehen habe, aber ich weiß nicht, ob der Stecker durch den Ringschlüssel passt. Wenn man den abschneidet und dann die Sonde nicht rauskriegt, macht es auch keinen Spaß. http://blu.e-plaza.de/O2-c.jpg Zumindest sollte man eine stabilen O-Ring über diese komische Nuss streifen, was die Stabilität wohl deutlich erhöhen würde. Ich weiß auch nicht genau, wie gut man bei der hinteren (rechten) Bank an die Sonde drankommt, kommt man denn da mit einem Maulschlüssel drauf, ohne das halbe Auto zu zerlegen? Gruß Jürgen |
Zitat:
Deshalb habe ich keinen bebilderten Erfahrungsbericht geschrieben. ;) Aber jeder mag glauben was er will, ich bin jetzt raus hier. Grüße |
Mag alles sein, aber wenn man so leicht rankommt und sich die Lambdasonde so leicht rausschrauben lässt, ist es auch nicht plausibel, dass die Werkstatt das nicht einfach gemacht hat. Zumal sie mich inzwischen auch soweit kennen, dass sie in solch einem Fall mit Fragen rechnen können.
Gruß Jürgen |
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