Auslassnockenwellen

K8 1991-
L K801-12-450G
R K801-12-440E

K8 -1994
L K801-12-450G
R K801-12-440E

K8 -1995
L K801-12-450G
R K801-12-440F

K8 -1996
L K801-12-450G
R K801-12-440G

K8 1996-
L K801-12-450G
R K801-12-440J


KF 1992-
L K801-12-450G
R K801-12-440E

KF -1994
L K801-12-450G
R K801-12-440E

KF -1995
L K801-12-450G
R K801-12-440F

KF -1996
L K801-12-450G
R K801-12-440G

KF 1996-
L K801-12-450G
R K801-12-440J

Interessanterweise wurde die linke Auslassnockenwelle nie geändert, die rechte praktisch jedes Jahr einmal (wird aber trotzdem austauschbar sein).

Wo bitte leiht man sich eine KL-Nockenwelle? ;-)
Abgesehen kann ich von meinem Miller auch nicht mal eben nachmessen.

Gruß
Jürgen

Sehr schön. :-)
Könntest Du die vielleicht mal ausmessen (worauf am Besten achten, neo?)?

Gruß
Jürgen

PS Hat jemand Miller Nockenwellen zum ausmessen greifbar?

ja, das ist mir auch gleich ins auge gestochen, dass die rechte laufend geändert wurde, wohingegen die linke immer gleich blieb - sehr mysteriös. wobei mich ja an dieser stelle interessieren würde, welche k8 vor '91 gebaut wurden - dachte der kam erst 91 auf den markt... ^^

hab ich gesagt, dass es leicht wird, an die geometriedaten zu kommen? ;)
vielleicht kannst du ja mit bymarek oder peter was aushandeln. ich hatte meine im sommer heraußen - habe aber im moment nicht vor, sie demnächst wieder auszubauen :D

mfg

EDIT: worauf achten? sämtliche maschinell bearbeiteten flächen ^^ also durchmesser, planflächen-abstände sowie -positionen, längen etc. "normgerechte werkstattzeichnung" wäre zwar übertrieben, aber zumindest die darin enthaltenen informationen sind halt schon wichtig ;)

^^ meine sind noch eingebaut^^

Im EPC stehen zwei MX-3 Modelle:
1991 05.1991-
1993 11.1993-

Der erste Eintrag (-1991) war ein Kopierfehler, hab ich jetzt gelöscht.

Ich hab's ja auch nicht außerordentlich eilig und möchte beizeiten erstmal die Möglichkeiten ausloten.

Gruß
Jürgen

Ja im Zylinderkopf, aber nicht im Auto. Oder habe ich das falsch verstanden?

Gruß
Jürgen

ok, alles klar - hab ich mal wieder zu genau hingeschaut ;) ich hab nämlich einen 9-'91 mx3-k8 zuhause stehen und viele leute glauben mir nicht, dass das wirklich ein 91er ist, weil sie glauben der wäre erst später zu uns gekommen... ^^

mfg

Also auf meinem KF-Kopf war der K8 Stempel drauf. Ich meine den Patrik richtig verstanden zu haben und daher bin ich mir sicher, daß der KF und der K8 den gleichen Kopf haben. Somit wären auch die Nocken gleich, trotz der Bohrungsdifferenzen. Wobei die K-Serie eh große Quetschflächen vorweist und daher wenige mm dadurch nicht so ins Gewicht fallen (Thema: Kompression). Somit hätte der KF etwas mehr Quetschfläche als der K8.

Der Millerumbau ist eine ziemlich verrückte Sache. Keiner scheint die Unterschiede richtig zu kennen (Steuerdiagramme im KJ und Map). Ich persönlich halte hier die Angabe der Verdichtung mit 8:1 für völlig falsch. Mit dieser wären wir ja bei Otto-Turbos der frühen 80er Jahre, in den 90ern waren selbst dort Verdichtungen von 9:1 nichts besonderes. Nun hat ja der Miller-Zyklus auch noch die Eigenschaft (glaube ich zu Meinen), daß die Ventile später schließen und der Kompressionsschritt später anfängt (der Kompressor soll das ja ausgleichen). Somit ist die reale Kompression kleiner als beim Otto. Alles in allem müsste dadurch die mechanische Kompression größer sein als beim Otto. Also würde ich auf mechanische min. 10:1 tippen.

Aber die Entfernung des Kompressors wäre ja in jeder Hinsicht ein überteuerter Schritt zurück. Dann lieber direkt einen KL.

Bi-Turbo im Xedos ist ... Perlen vor die Säue. Das gibt der Antrieb und der Rest nicht her. Zu teuer, zu wenig Teile, kaum Erfahrungswerte, schlechte Basis (FF ohne LSD + Open-Deck + Konzept, daß nicht auf Leistung ausgerichtet ist). Wenn jemant aber Geld, Zeit, Knowhow und Werkstatt hat, daß ist er nur zu beneiden wenn er entsprechendes Projekt startet. Er ist zwar völlig Verrückt, aber trotzdem zu beneiden.

Sollte sich ein solcher Verrückter finden, möchte ich folgende verrückte Idee einwerfen:

Man lässt neue Nocken anfertigen und treibt den Millerzyklus ins Verrückte hinein. Die Kompression wird maximal erhöht (Planen des Kopfes & Blocks, andere Kolben). Der Kompressor wird untersetzt und die Ventile öffnen 90° vorm UT und schließen 90° nach UT ... bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Auf diese Weise hätten wir einen 2-Takter. Es bliebe die Frage, ob der Kompressordruck zur Spühlung ausreicht und über welches Drehzahlband er den Druck liefern kann. Am Ende hätte der Christian wohl seinen Traummotor, mit der Laufruhe eines 12 Zylinders, einer Maximaldrehzahl von 3000Upm und einem einzigartigen Sound.

(... und nein, ich bin nüchtern. Wahscheinlich ist genau das das Problem!)

P.S.: so hört sich ein V6 Detroit Diesel an ... http://www.youtube.com/watch?v=BbDY3...eature=related

@Lux...

ja die Motoren K8,KF,KL haben alle die selben Köpfe nämlich die vom K8 Motor (MX3).

Nur beim Miller sehe ich das Problem eher in der Abgasanlage und Ansaugkrümmer.
Das ist ja alles anders als bei den nicht aufgeladenen K Motoren.

Gruß

Hmm, könnte sein.. sieht beides bereits im EPC bemerkbar anders aus. Ein Kopf Tausch würde dann wohl einen Rattenschwanz von Änderungen hinter sich her ziehen.

Ansaugtrakt könnte man ja ggfs. komplett wechseln, der Kompressor müsste dann ja eh weg. Wo wäre denn die nächste Schnittstelle am anderen Ende der Abgasbrücke, würde es dort passen?

Nächste Frage: Könntest Du eine Aussage machen, ob - entsprechend der Eingangsüberlegung - die Einlass-Nockenwellen vom KL mechanisch in den KJ passen würden?

Gruß
Jürgen