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motor "ruckelt" manchmal
hallo leute!
hab hier ein altes problem das ich hoffte mit der motorsanierung endlich aus der welt geschafft zu haben... :/ es ist so: wenn ich z.b. einen berg runter rolle und völlig vom gas gehe, dann unten ankomme und wieder sanft gas gebe, dann fängt der motor zu "ruckeln" an. es ist so, als wollte er beschleunigen, kann aber nicht. meist zieht er nach ca. 5 bis 10 sekunden dann wieder normal. problem ist: das macht er auch, wenn ich z.b. zu kreuzung hin ausrollen lasse - ist dann nicht so toll, wenn man auf die hauptstraße einbiegt und beschleunigen möchte... ich dachte, dass der benzinfilter schuld wäre. hab ihn heute getauscht - hat nichts gebracht! zündkabel kann ich ausschließen - die sind nagelneu (erst letzte woche gemacht). zündkerzen werde ich noch tauschen, kann mir aber nicht vorstellen, dass die daran schuld wären - dann wäre das problem ja dauerhaft. ich denke, dass es irgendwas mit der benzinzufuhr hat. nur komme ich noch nicht dahinter was. hattet ihr das schon mal? tipps/tricks/anregungen? mfg |
leute, ich brauche jetzt wirklich eure hilfe :(
ich habs gerade noch zum ziel in schweden geschafft (immerhin ca. 1.700 km in 20 stunden) - aber aktuell schafft er es kaum noch, sich aus eigener motorkraft zu bewegen. er kreucht vor sich hin wie ein angefahrener rehbock mit 3 gebrochenen beinen... :/ zu den fakten: angefangen hat es so, dass er gelegentlicht das gas nicht richtig angenommen hat, wenn man zu plötzlich ins pedal gestiegen ist - vorallem am berg. zwischenzeitlich kam es vor, dass er auf der autobahn auf der geraden plötzlich den "zug" verloren hat, kurz die leistung verlor - und diese gleich wieder aufbaute, wenn man vom gas ging und vorsichtig wieder aufs pedal trat. dann ging es so weit, dass er vom stand weg kaum auf touren zu bringen war. wenn man den 1. gang einlegte ruckelte er nur vor sich hin. wenn man den fuß ganz vom gas nahm und dann ganz sachte wieder rein stieg konnte man ihn mit viel gefühl wieder beschleunigen. war er erst mal in schwung lief er "so halbwegs". 180 auf der deutschen AB waren durchaus drin. mittlerweile ist es ganz aus. selbst wenn man noch so vorsichtig gas gibt fängt er ständig zu ruckeln an, kommt nicht auf touren und stößt nur mit 1 bis 2 km/h vor sich hin. woran kann das liegen? zündkerzen sind neu (habe ich gestern vormittag noch vor der abfahrt durch welche frisch aus der verpackung ersetzt), zündkabel sind neu. kann ein defekter zündverteiler oder defekte zündspüle zu solchem verhalten führen? ich habe noch immer das gefühl, dass es an der treibstoffzufuhr liegt. benzinfilter ist getauscht. was steckt da noch in der kette? benzinpumpenfilter sowie benzinpumpe, rohr, einspritzdüsen - hab ich was vergessen? sind da noch wo ventile oder so? ich hab mich mit diesem bereich des xedos noch nicht beschäftigen können. welche anderen ursachen könnte dieses verhalten noch haben? ich bitte um jede idee bzw. jeden rat! vielen dank!! mfg ps: wenn er ruckelt, dann höre ich auch immer wieder lautes knallen - als würde ein böller im auspuff explodieren. kann mir vorstellen, dass da gemisch in den auspuff kommt, das dann gezündet wird. das würde auf einen falschen zündzeitpunkt hinweisen. aber warum läuft er dann wieder halbwegs rund, wenn er mal in schwung ist? vielleicht wirkt sich dann der zündzeitpunktsverschiebung nichtmehr so stark negativ aus?... |
Hallo, neo.
guck dir bitte als erstes - und zwar ganz genau und penibel und von ALLEN Seiten - den Schlauch vom Lufi zum Drosselklappenteil. Wenn die Dinger alt werden, reißen sie zwischen den Falten. Entspricht deiner Beschreibung, erst sind die Risse klein, werden aber größer, dadurch verschlimmern sich die Symptome. Nämlich - der Motor kriegt ungemessen Luft, das Lambda des Gemisches passt also überhaupt nicht. Passiert meist wie bei dir beim Anfahren, weil der Motor beim Gasgeben ein Kippmoment entwickelt und dabei den Schlauch auseinander zieht. sollte der Schlauch kaputt sein, hast gewonnen. Kannst ihn mit Heißkleber zwischen den Falten abdichten, oder nimmst Panzerband und ohne zu sparen - drauf damit. |
danke für den tipp!
aber als alter k-motoren-hase weiß ich das natürlich (hatte ich beim mx3 nämlich auch schon) ;) ich hab den schlauch mit klebt&dicht in den falten abgedichtet (meiner meinung nach besser als heißkleber, da es elastischer bleibt und sich nicht so leicht wieder vom gummi löst) sowie außen rum mehrlagig schwarzes panzertape gewickelt. also diese stelle sollte wirklich dicht sein. ich habe auch alle unterdruckschläuche kontrolliert - konnte keine finden, die nicht angeschlossen oder offensichtlich undicht wäre. vielleicht ist aber auch der luftmassenmesser selbst defekt? weiß jemand, wie man den auf funktionstüchtigkeit prüfen kann? mfg |
Also bei mir war es damals exakt der angesprochene Schlauch. Ich habe den Xedos gekauft und da war bereits richtig viel und dick schwarzes Panzertape drauf. Dicht möchte man meinen.
Nach etwa einem Jahr hab ich in diesem Sommer auch Probleme bekommen: Schlechtere Beschleunigung, das Standgas sank auf knapp 200 Umdrehungen, am Ende war der Motor im Leerlauf nur noch mit Gas am Leben zu halten. Ich habe für sage und schreibe 100 Euro einen neuen Ziehharmonikaschlauch gekauft und den alten ausgebaut: Die Heißklebernaht vom Vorbesitzer war nach innen gerissen worden, stand wie ein Stock mitten im Schlauch und ein riesiger Riss klaffte in der Schlauchfalte. Da war trotz allem Panzertape nicht zu helfen. Neuer Schlauch montiert (mords Gefrickel wegen den vier Anschlüssen und diesen total bekloppten Klemmschlauchschellen) und alles ist gut. Ich hoffe für dich dass es mit der Luft zu tun hat, die kann man vergleichsweise günstig reparieren. Tut dir mal den Gefallen und bau den Schlauch aus, dann siehst du von innen mehr. Ansonsten kann es natürlich auch der Luftmengenmesser sein...kriegst bei Peter für um die 80 Euro. Viel Glück! |
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neo, tu genau das, was Neudi1988 geschrieben hat - bau das Teil aus und guck es dir genau an (deswegen meinte ich auch penibel). Weil so wie du die Fehlersymptome beschreibst, würde ich deine ;) Hand dafür ins Feuer legen, dass der Motor ungemessene Luft zieht. Deswegen hast du den Eindruck, dass es an Sprit liegt. Tut es auch gewissermaßen, das Gemisch ist zu mager, also es fehlt Benzin.
Und wenn du den Schlauch schon ab hast, sieh dir den Bypassschlauch genau an und wirf einen genauen Blick ins Drosselklappenteil. Die K-Motoren brauchen alle immer etwas Öl, mit der Zeit kann sich im Drosselklappenteil Ölkohle ansammeln und bestimmte Funktionen beeinträchtigen, z.B. beim Übergang aus Leerlauf-bzw.Schiebebetrieb in den Lastbetrieb. Wenn du einen Widerstandsmesser hast, kannst den LMM gem Bild prüfen (dafür musst ihn ausbauen, kannst dabei den Schlauch inspizieren:D) mfG jochy |
Zitat:
vielen dank - ich war mir so sicher, dass das mit klebt und dicht halten müsste, dass ich genau dieses teil völlig ausgeschlossen habe! :D um mal über die runden zu kommen habe ich das jetzt gereinigt und mit reinz-silikon-dichtmasse ordentlich aufgefüllt. nach dem aushärten werde ich wieder "panzertape" drumrumwickeln. aber ich weiß: auf dauer ist das keine lösung. wenn ich hier einen mazda-händler finde werde ich mir das teil besorgen. @jochy: als du das geschrieben hast war ich gerade am schrauben :D und danke, dass du nicht meine hand verbrannt hast ;) in die drosselklappe habe ich natürlich auch geschaut: auf der innenseite der klappe ist ein hauchdünner film aus schwarzem staub. nach 2.000km ist das aber nicht so schlimm, oder? vielen dank auch für das bild! natürlich habe ich ein multimeter mit und werde die werte überprüfen :) mfg PS: die teilenummer des schlauches ist KL4713221 und gibt's hier um nur $30,25 und hier nur $26,79!! mal schauen, wie das mit bezahlung und versand/zoll klappt... PPS: ich hab jetzt den hier gekauft - immerhin nur €30,24 inkl. versand! wenn er nichts taugt ist nicht viel verloren... ;) |
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gern geschehen.
ne, solange es nur ein Film ist, ist es ok und unproblematisch, wichtig ist - keine Ölkohle. Der Schlauch, den du bestellt hast - du fährts einen X9, oder? Sonst ist der Schlauch falsch. Oder aber ich habe das falsche Bild für die Prüfung des LMM gepostet, bin von einem X6 ausgegangen... wird zwar nix dran sein, aber hier, für alle Fälle, vom Neuener... um einiges fummeliger... mfG |
hallo jochy!
ja, hab den X9 mit KL - sorry, hab ich ganz vergessen zu schreiben ^^ und ich hab mich schon gewundert, wo die 2 kontakte geblieben sind... XD also ich hab ja den schlauch jetzt nochmal mit ordentlich dichtungsmasse zugeklebt und wieder mit panzertape umwickelt - hat nur leider GARNICHTS gebracht :/ es wird immer schlimmer. der schlauch ist jedenfalls bestellt und sollte nächste woche kommen - dann ist dieser punkt mal abgehakt aber ich fürchte, dass das problem damit nicht beseitigt sein wird. ich werde jedenfalls den lmm jetzt mal austesten. komisch ist auch: wenn ich ihn mal auf touren bringe (so 3.000 und aufwärts), dann ruckelt und stößt er auch kaum noch. aber bei 1.000 rpm glaubt man, dass er jeden moment krepiert... :/ danke soweit - ich melde mich dann wieder ^^ mfg |
@jochy: noch eine frage: welche sind die ecu-klemmen 3B und 4A sowie hauptrelais klemme D?
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Äh... die Hand schon verkohlt?
is echt blöd... nach dem Wühlen in meiner weit zurückliegenden Erfahrung-> könnte auch ein Zündungproblem sein, warte mal so, hab im WHB nachgeguckt. zwei Fehler, die deiner Beschreibung entsprechen, eine Abhilfe zielt sofort auf Zündmodul ab, die andere möchte ein Problem mit eben diesem erst ausgeschlossen haben, bevor es weitergeht. Multimeter dabei? mach erstmal das da unten... |
Nachtrag
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Bilder unten.
aber beim LMM brauchst du nicht ans Steuergerät. Mit einer ganz dünnen und scharfen Nadel in den Stecker (vorsichtig!) stechen und messen gem. Anweisung |
hallo jochy!
vielen dank für deine hilfe!! :) der zündverteiler sieht bei mir zwar anders aus ;) aber eine ähnliche beschreibung habe ich in meinem englischen X9-werkstatthandbuch gefunden. das mache ich auf jedenfall als nächstes. multimeter habe ich als ordentlicher schrauber natürlich mit dabei... ;) ok, ich verstehe jetzt, was es mit den klemmen 3B-B und 4A-A auf sich hat: das sind im prinzip die gleichen pins - da wird nur geprüft, ob die leitung ok ist (daher durchgangsprüfung). somit klar: ich kann, bei angestecktem kabel, direkt am LMM abgreifen und schauen, welche spannung dort ankommt (messung zwischen einzelnem pin und masse). C ist anscheinend das "referenz-plus", daher sollte es auf ca. 12V liegen. somit wäre punkt 4 des LMM-checks erledigt. sollten die werte nicht passen, muss ich mit 5. fortfahren. sollte der durchgang ok sein aber die spannung nicht passen, dann muss der LMM getauscht werden. richtig so? :) soweit alles klar. ich muss nur diese "nadel-stecker" kaufen, die man beim multimeter vorne dranmachen kann oder alternativ eine feine nadel aus dem nächsten häkelshop. ;) nur gut, dass in schweden die läden auch sonntags offen haben! :) mfg |
nimm eine feine Nadel und picks damit die Kabel an, danach einen Tropfen Kleber auf die Einstichstelle.
der Zündverteiler hat zwei Stecker. der 3-polige (das Bild, was ich gepostet habe), bezieht sich nur auf die Zündspule, die sitzt da mit drin. Der andere Stecker, müsste sechspolig sein, liefert Daten ans SG über Schließwinkel, OT-Signal usw. SG moduliert daraus den Primärstrom. |
so, um nicht mit dem kleber rumpatzen zu müssen habe ich von hinten entlang der kabel eingestochen und so die spannung abgenommen.
ergebnis: (erster wert: zündung an, zweiter wert: leerlauf) klemme A: 0,06 / 0,04 V klemme B: 1,50 / 2,25 V klemme C: 12,35 / 14,35 V auswertung: klemme A sollte "unter 1 V" sein - ok, 0,06 / 0,04 ist unter 1 V, aber soll das wirklich so niedrig sein?? klemme B sollte "ca. 0,60 / ca. 1,60V" haben - ich denke, das ist der übeltäter!! klemme C zeigt anscheinend die batterie- / lima-spannung - scheint ganz ok zu sein, oder? also werde ich diese woche mal schauen, ob ich beim lokalen mazdahändler einen passenden lmm bekomme. leider sind die teile ja auch RICHTIG teuer! :( der hier ginge noch und der versand wäre auch nicht so schlimm. oder weiß wer was günstigeres? (peter hat im shop gerade nichts, soweit ich sehen konnte...) mfg |
hallo, neo.
einerseits hoffe ich, dass dein LMM wirklich kaputt ist, wegen der Hand;-), und weil es sich wirklich nach zu magerem Gemisch anhörte. jetzt im Ernst, Klemme A=i.O. (ist Masse) Klemme C=i.O. Klemme B=laut WHB tatsächlich der Übeltäter Aber wenn du die Möglichkeit hast, probier erst einen nachweislich intakten LMM aus, rät Mazda in den WHB auch. melde dich dann, hoffentlich mit guten Ergebnissen mfG |
hallo jochy!
genau das habe ich auch vor bzgl. ausborgen ;) nur gibts da leider ein problem: in der stadt hier gibt's keinen mazdahändler mehr - der nächste ist ein gutes stück südlich. außerdem bekomme ich dort nur ein neues originalteil um ca. 1.350€!! der nette mitarbeiter bei ford hat mir aber noch ein gebrauchtteil rausgesucht und auch gleich samt telefonnummer und adresse ausgedruckt. werde morgen mal checken, was man da machen kann. vielleicht sind die ja bereit es mir "auf probieren" zur verfügung zu stellen. auch der neue schlauch sollte die tage mal ankommen. ich denke vorher hat es auch wenig sinn einen neuen LMM einzubauen. ich halte euch auf dem laufenden - und vielen dank nochmal für die hilfe!! mfg |
so, ich möchte da jetzt wirklich sichergehen, dass es dieses teil ist! daher kam mir folgende idee: das problem ist ja, dass die spannung auf der einen leitung zu hoch ist - die anderen passen. wenn ich mir jetzt eine "brücke" baue, die ich zwischen den LMM-anschluss und den stecker schalte, wobei die beiden äußeren leitung gerade durchgereicht werden jedoch bei der mittleren leitung ein widerstand oder gar ein poti eingebaut wird, sodass ich die spannung drosseln kann, dann könnte ich ja so das steuergerät wieder mit den "richtigen" informationen füttern und schauen, ob er dann rund läuft.
grund ist der: was, wenn diese abweichung garnicht wirklich der grund ist und eigentlich doch ein anderes bauteil für die probleme verantwortlich ist? wenn ich so die "richtige" spannung einstelle und der motor rund läuft weiß ich, dass HIER der fehler liegt. wenn sich nichts ändert weiß ich, dass ich weitersuchen muss. was haltet ihr von der idee? einen versuch wert? keinesfalls versuchen? bessere vorschläge? wenn ich es mache: was sollte ich beachten? wie finde ich heraus, welche die "richtige" spannung ist? ich weiß bislang, dass 0,6V bei zündung und 1,6V bei leerlauf anliegen sollen. aber wie weiter? verläuft das linear? kommt da je 1.000 touren 1V spannung dazu? (wäre durchaus logisch, da ja der volumenstrom direkt abhängig von der drehzahl ist...) wäre für jeden tipp dankbar!! mfg&gn8 |
so, mal wieder ein update...
heute ist der schlauch aus amerika angekommen. (2 wochen lieferzeit - ganz ok. hätten die nicht 1 woche auf den versand gewartet wäre das sogar noch schneller gegangen) der neue schlauch ist DEUTLICH weicher als der alte, fast schon "wabbelig". die dimensionen passen (wenngleich der neue um ein paar millimeter länger ist - aber das kann sich auch durch die leichte stauchung im eingebauten zustand noch ändern) und wer hätts gedacht: made in china! :D (@wolfgang wink ;)) natürlich gleich die motorhaube geöffnet und das alte teil rausgenommen. mit dem neuen ists aber um kein bisschen besser geworden. dennoch bereue ich den kauf nicht. 30€ inkl. versand (kein zoll) ist imho unschlagbar. alleine schon, damit es nicht so "geflickt" aussieht... bleibt noch die jagd nach dem LMM. ich hoffe sehr, dass er dann wieder anstandslos läuft! mfg ps: hier ein paar fotos (sind aber jeweils 2,5 bis 3,5MB groß!!) foto 1 foto 2 foto 3 foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 |
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nachsatz:
@jochy: welcher whb-auszug ist das, den du gepostet hast? ich hab nämlich jetzt im us-handbuch nachgeschaut und da stehen 1.0 bis 1.5V bei "zündung ein" und 1.5 bis 2.5V im leerlauf als referenzwerte. demnach wären meine werte doch ok :S mfg |
hallo, neo.
whb von 1993, Kap. F. in der Ergänzung von 1998 stehen die Werte: 1,0-1,5V für Zündung an 1,5-4,9V für LL. allerdings steht dort nicht, welche Klemme, sondern, welches PID man im NGS-Tester aufrufen muss. check mal die Zündspule, hatte ich weiter oben geschrieben, wie mfG |
...
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ich bin mittlerweile echt ratlos. was hängt denn da noch großartig dran, damit ein zündfunke kommt? haben wir hier keine KFZ-mechs, die sicht damit etwas besser auskennen?
mfg |
Hallo neo,
Kabel v. Spule zu Verteiler auch neu? VG Klaus |
hallo klaus!
gute idee - nur hat der kf34-verteiler kein kabel zur spule, weil das alles in dem teil integriert ist ;) inzwischen hab ich hier gesehen, dass anscheinend auch der k834-verteiler aus dem mx3 funktionieren sollte. leider scheint der kollege aus graz aber nichtmehr so aktiv hier im forum zu sein :/ hat sonst jemand erfahrungen mit dem k834-verteiler im kl/kf-motor? mfg |
oh, sorry, wußte ich nicht. Weiß keinen weiteren Rat.
Viel Glück klaus |
kein problem - man kann ja nicht alles wissen... ;)
danke, werd ich brauchen! ich hab jetzt schon so ziemlich jeden sensor und andere teile ausgemessen und komm echt auf keinen grünen zweig... :/ mfg |
Den gesamten Stromweg nachgemessen?
VG |
nein, nicht den gesamten, da ich z.b. ans steuergerät nicht rankomme (ist hinter der mittelkonsole verbaut wo ich nicht rankomme weil ich das spezialwerkzeug zum ausbauen des radios nicht dabeihab :/ )
aber ich hab z.b. die spannungen sowie widerstände mit einem multimeter überprüft - am lmm, bac, dk-poti, zündverteiler... die stimmen mit den angaben im'96er millenia-whb überein. von den symptomen her deutet eigentlich alles auf den zündverteiler hin (wenn ich mir andere threads hier im forum ansehe...) - jetzt habe ich einen "neuen" drin und es tut sich GARNICHTS mehr. ich verstehe nicht, was da los ist... :/ mfg |
Auch defekt?
VG und gute Nacht Klaus |
ja, das hab ich mir auch schon gedacht - aber das teil kommt direkt vom wiederaufbereiter und die messwerte sagen eigentlich, dass alles passt :(
wenn ich den "auf verdacht" zurückschicke und mir einen anderen schicken lasse kostet mich das mind. nochmal 40 oder 50€ - mit dem risiko, dass es dann noch immer nicht geht. danke jedenfalls gn8 |
hallo, neo.
also, wenn jetzt gar kein Funke kommt - dann kann der "neue" Verteiler nicht i.O. sein, oder? was heißt eigentlich "aufbereitet"? meine Werkstattzeiten liegen jetzt mehr als 10 Jahre zurück, aber wo ich deinen Beitrag zum Verteiler gelesen habe, kam mir die Erinnerung, das wir für 626 und 323 Zündmodule aus dem Zubehör ausprobiert haben. von 4 lief einer... hast du keinen Kumpel, der das gleiche Auto fährt, um seinen Verteiler auszuprobieren? oder frag bei Mazda nach. es gab beim X9 zwei unterschiedliche Ausführungen bis und ab einer bestimmten FIN. bei einer konnte nämlich nur der komplette Verteiler gewechselt werden, bei der anderen konnte man das Zündmodul und die Zündspule einzeln tauschen, habe ich auch gemacht bei einem X9 und be einem MX6. wenn du Glück hast, ist deiner aus der beseren Serie. weiß nicht, wieviel die Teile dann bei Mazda kosten würden, aber mein Nachfolger hat mit Firma Molco aus NL gute Erfahrungen gemacht mfG |
hallo jochy!
"aufbereitet" bedeutet wahrscheinlich, dass der alte gereinigt und eventuell defekte teile getauscht wurden. ich weiß z.b., dass festplattenhersteller "refurbished"-platten gerne als tauschgerät bei einem gewährleistungsfall hergeben. die defekte platte wird dann getestet, teile ausgetauscht (z.b. motor), neue platten eingesetzt - und diese dann an den nächsten kunden weitergegeben, der ein problem mit seinem gerät hat. jedenfalls hat man auf so ein aufbereitetes teil die gleichen gewährleistungsansprüche wie auf ein neuteil. ich muss übrigens richtigstellen: ich hatte den LMM bei diesem lieferanten als "aufbereitet" gekauft - der zündverteiler wird allerdings ausdrücklich als "neu - erstausrüsterqualität" betitelt! ja, zu dem schluss bin ich auch schon gekommen. denn beim alten hatte ich zumindest schwache funken. ich werde den alten wieder einbauen um zu sehen, ob dann wieder funken kommen. dann ist klar, dass der "neue" total im eimer ist. ich bin auch schon hinter dem zündmodul her. ein freund kennt sich da recht gut aus - er wird mir die tage eine anleitung zusammenstellen, wie ich das austesten kann. leider bin ich hier in schweden, kenne kaum jemand mit auto - geschweige denn einen xedos. aber gelegentlich habe ich schon einen x9 beim einkaufs-center gesehen. hab mir schon überlegt, dass ich den nächstes mal anhalte und um seine zündspule bitte... :D in der ortschaft gibt es auch keinen mazdahändler. jedoch habe ich einen fordhändler gefunden und werde die tage dort hinschauen. vielleicht haben die ja zufällig einen passenden gebrauchten zündverteiler oder würden mir einen borgen (eine bestimmte serie des ford probe hatte mal den gleichen drin...). generell, was ich bislang zu den zündverteilern im X9-KL (bzw. K-serie, außer KJ) herausfinden konnte: - es gibt große unterschiede zwischn K834/KF34 und KL01 - letzterer scheint in allen älteren V6 verbaut worden zu sein (vor '93), also K8 (MX3) und KL(MX6); bei diesen war das zündmodul extern (??) - der K834 und KF34 scheinen austauschbar zu sein: hier hat ein user erfolgreich den K834 anstatt des KF34 im KL verbaut - KF34 ist NICHT gleich KF34! da wurden an die teilenummer (T0T57*7* - wobei der erste * fü 0 bis 6 und der zweite * für 1 oder 2 steht, soweit ich bislang gesehen habe) noch die buchstaben "A" bis "C" drangehängt ob diese dann dennoch untereinander austauschbar sind konnte ich nicht herausfinden. - ob es bei den K834 auch unterschiedliche modelle gab weiß ich nicht, habe ich auch nicht weiter recherchiert also wie man sieht ist hier alleine die modellunterscheidung ein durchaus erschöpfendes thema! was dann die genauen unterschiede sind und welche auswirkungen das auf die austauchbarkeit hat kann man wohl schwer sagen - müsste man einfach ausprobieren... ;) soweit sogut, die suche geht weiter... :) mfg |
Müsste doch einfach zu prüfen sein, ob es der Verteiler ist, oder nicht?
Da der Verteiler den Zündfunken doch nur verteilt, wäre doch zu prüfen, ob überhaupt ein Funke am Eingang des Verteilers, also dem Kabel von der Zündspule vorhanden ist. Gruß Jürgen |
jürgen, schon mal aufgefallen, dass ich meist zündverteiler/spule schreibe? auf dauer wird mir das nur etwas anstrengend, darum schreibe ich dann nurnoch verteiler. eigentlich müsste man ja zündverteiler/spule/modul schreiben... ;)
gabs überhaupt eine externe zündspule bei irgendeinem der k-serie-motoren? (könnte peter wissen, der wohl von uns allen bislang die meisten k-motoren auseinandergenommen hat, oder?... ;) ) mfg |
Zitat:
Ich wusste bisher nur, dass der KJ keine Zündspule hat. Hab grad mal (im EPC) nachgesehen und festgestellt, dass der KL01 Verteiler in meinem MX-6 tatsächlich wohl nur 6 Anschlüsse hat (hab den noch nicht so lange). Somit kann ich vielleicht wenigstens eine Deiner Fragen beantworten, Zündmodul ist nicht extern. Muss aber dazu sagen, dass ich im EPC nachgezählt habe und nicht am Auto. Der MX-6 steht praktisch seit dem Kauf in der Werkstatt (auch jetzt). In den X6en (beide Serie 2) sind KF01 Verteiler mit separater Zündspule eingebaut. War mir nicht bewusst, dass es beim KL anders ist. Gruß Jürgen |
Zitat:
aber bitte nochmal meinen laaaaaangen beitrag lesen ;) bei deinem MX6 kann das zündMODUL sehrwohl extern sein! meines wissens nach ist das dann der KL01-zündverteiler, der bei den modellen bis '93 verbaut wurde. was NICHT extern ist (afaik bei keinem der k-motoren), ist die zündSPULE, denn dann wär da ein 7. "dickes kabel" ;) (es gibt übrigens irgendwo einen bastler, der seinen mx6 auf externe zündspule und externes zündmodul umgebaut hat - hab ich mal über google gefunden... :D ) ich habe bislang auch keinen KF01-verteiler gesehen. entweder KL01 (alte motoren) oder KF34/K834 (neuere motoren). und wie gesagt: die haben die zündspule IMMER integriert. aber vielleicht hast du im MX6 ja wirklich wieder einen anderen drin?! warum steht der eigentlich in der werkstatt? übrigens: danke für deine beiträge - so fühle ich mich nicht ganz als alleinunterhalter... ^^ mfg |
Na da habe ich ja was ausgelöst.. ;-)
Ich wollte ja mit meinem ersten posting hier nur einen Tipp geben. War mir schon klar, dass gerade DU da auch selbst drauf gekommen sein musst. Ist ja absolut naheliegend. Aber manchmal ist es ja so, auf die naheliegensten Dinge kommt man nicht.. ;-) Ich kriege also gerade eine Verteiler Vorlesung (positiv gemeint :-)).. Ok, ich habe nicht zwischen Zündmodul und -spule unterschieden. Ich habe halt einfach noch die uralte Verteilerkonstruktion im Kopf, bei der der Zündfunke mechanisch durch Unterbrecher und Zündspule erzeugt wird und mechanisch auf die Zylinder verteilt wird. Den MX-6 habe ich im Februar im folgenden Zustand gekauft: Querlenker vorn ausgeschlagen Längslenker hinten ausgeschlagen Kupplung hinüber Bremsschläuche porös Bremsscheiben vorn runter Keilriemen und Zahnriemen zerfleddert Reifen hinten mit Null Profil VDD muss gemacht werden Ölwanne verrottet MSD verottet diverse Karosserieschäden Wasser im Kofferraum Kofferraumschloss falsch eingebaut und geht nur mit ZV Klima geht nicht (hat noch R12) Hat aber keinen Rost (außer innen im Kofferraum) und daher lohnt sich die Investition trotzdem (natürlich nicht unter rein wirtschaftlichen Aspekten). Motor läuft gut und braucht nach erstem Anschein auch nicht nennenswert Öl. Bin damit aber noch zu wenig gefahren um das genau sagen zu können. Wie auch hier zu lesen ist, habe ich die Teile beim probestore bestellt, wo ich die letzten Teile dann endlich nach genau 99 Tagen storniert bekommen habe. Dann kam meine berühmt schnelle Werkstatt zum Zuge, die - ich glaube - 13 Wochen gebraucht hat, nur für Kupplung, Lenker und Bremsen. (man erinnere sich, mein X9 hat damals 5 Monate dort gestanden. Jetzt der schwarze X6 auch 7 Wochen für ein paar Arbeiten). Und zack, ist ein halbes Jahr rum. Ich habe jetzt endlich die Werkstatt gewechselt. Dort werden die restlichen Mechanik Arbeiten durchgeführt und ich kriege ihn wahrscheinlich Ende der Woche erstmal zurück. Dann folgt aber noch Karosseriekosmetik, denn er hat ein paar Dellen, eine gerissene Stoßstange hinten und etliche Spaltmaße an Haube vorn, Tür und Kotflügel passen nicht. Ich habe leider keine Möglichkeit, das alles selbst zu machen und bin auf eine Werkstatt angewiesen. Gruß Jürgen |
naja, wenn ich mich mit einem problem beschäftige, dann geh ich da teilweise ziemlich in die tiefe ;) außerdem habe ich einen freund, der z.b. seinen miata auf einzelspulen-zündanlage umgebaut hat - da steht mir also durchaus expertise zur seite ;)
zu deinem mx6: hast du für den wagen etwas bezahlt? alleine die teile müssen ja mindestens 1.000€ kosten?! ist natürlich blöd, wenn man nichts selber machen kann und die werkstatt dann noch ewig braucht :/ wünsch dir aber viel glück mit der neuen! mfg |
Ja ich habe was dafür bezahlt. Und zwar um Welten zu viel. Und mit den 1000 Euro für die Teile liegst Du nicht ganz daneben. Hinzu kommen aber nochmal 500 Euro für neue Stoßdämpfer und 40 mm H&R Federn. Der Arbeitslohn für die Mechanik Arbeiten summiert sich dann nochmal auf bisher etwa 3000 Euro.
Gruß Jürgen |
:shock: und ich wurde "schief angeschaut" weil ich diesen sommer gut 2.000€ in meinen x9 gesteckt hab...
ist der mx6 wirklich so "besonders", dass es dir diese investition wert war? oder hat sich das allmählich summiert? denn die 3.0000€ für die arbeitszeit sind ja mal echt übel... |
Zitat:
Eine derartige Investition war eigentlich nicht vorgesehen. Aber wie so oft sind auch hier wieder mehrere Faktoren zusammengekommen. Mein Budget für Autos war eigentlich immer nahe Null. Fahren und gut. Bis ich mich hier im Forum angemeldet und festgestellt hatte, dass es außer mir noch andere "Verrückte" gibt, die mehr als ein Auto fahren. Das hat mein Budget für Autos ziemlich schlagartig und heftig steigen lassen. Vor dem X9 fuhr ich ein 626 GC Coupé und war damals von dem Auto begeistert. Neben dem X6, den ich mir damals nicht leisten konnte, wollte ich schon immer auch den Nachfolger, den MX-6. Letztes Jahr hatte ich dann dieses Prachtstück hier im Internet entdeckt. Eigentlich war mir aber der Preis für dieses alte Auto viel zu hoch. Als ich mich dann doch endlich entschlossen hatte, den zu kaufen, beauftragte ich Verwandte, die nur 30 km entfernt wohnten damit, sich das Auto mal anzusehen. Den Händler informierte ich darüber auch. Aber meine schlafmützige Verwandschaft kam nicht in die Puschen und.. schwupps.. war er weg. Eigentlich wäre es damit gut gewesen, aber ein schwarzer MX-6 V6 hatte sich bereits in meinem Kopf festgesetzt und da habe ich alle Vernunft außer acht gelassen und den jetzigen im wesentlich schlechteren Zustand gekauft. Und wie sich inzwischen herausgestellt hat, werde ich am Ende deutlich über dem Preis des ursprünglichen Objektes der Begierde liegen und dennoch ein schlechteres Auto haben. Egal jetzt, jetzt muss ich da halt durch.. Ich hatte eine Probefahrt gemacht und so wusste ich, dass die Kupplung runter war und die Bremsen gemacht werden mussten. Auch dass Wasser im Kofferraum stand. Karosserieschäden hatte ich auch gesehen, aber der Verkäufer hatte den MX-6 geschickt immer nur nach Sonnenuntergang präsentiert und so habe ich nicht alle Mängel entdeckt. Zumal in der Annonce mit "alle Verschleißteile bereits getauscht" geworben wurde. Natürlich bin ich auch nicht so blöd, dass ich sowas einfach so glaube, aber der Wagen hatte ganz frisch TÜV. Ich frage mich, wie das gelingen konnte. Die Reifen hat man wohl zwischen Besichtigung und Kauf auch noch gegen abgefahrene getauscht. Auf das, was sich da nach dem Kauf und einer ernsthaften Begutachtung ergab, war ich allerdings nicht vorbereitet gewesen. Die hohen Arbeitskosten sind vor allem durch meine jetzt aufgegebene Werkstatt verursacht worden, die als langsamste Werkstatt der Welt einen Eintrag im Guinnes Buch der Rekorde verdient hätte. Diese Werkstatt sollte eigentlich komplett alle Arbeiten erledigen, aber da der schwarze X6 wegen TÜV dazwischen kam, wurden die Arbeiten unterbrochen und ich hab den MX-6 erstmal wieder bekommen. Bis dahin waren in den 13 Wochen lediglich die Bremsen, die Lenker und die Kupplung gemacht worden. Dafür durfte ich dann mehr als 1800 Euro an reinem Arbeitslohn berappen. Da man mir vorher schon immer vorgeworfen hatte, an meinen Autos nichts zu verdienen, fragte ich daraufhin, ob das denn diesmal gelungen sei und wollte mir die Rechnung erklären lassen, wo die Anzahl Arbeitswerte für die einzelnen Positionen gegenüber KV und Mazda Richtwerten um den Faktor 3 bis 9 höher waren. Und das, obwohl für die Querlenker extra ein eigener Posten "erschwerter Einbau" hinzugefügt war. Daraufhin erklärte man mir, dass man allein für die Querlenker vorn volle 3 Arbeitstage aufgewendet habe. Man präsentierte mir einen Ausdruck der Buchhaltung, wo die Zeiten aufgeführt waren, in denen man am MX-6 gearbeitet hatte. Das waren 1 1/2 DIN A 4 Seiten, also sind die Arbeiten so 60 bis 70 Mal unterbrochen worden. Aus diesem Papier ging dann noch was hervor, was man mir auch erklärte. Eigentlich hätte man für die Arbeiten (bei 60 Euro Stundensatz + Steuer) 2300 Euro mehr nehmen müssen, also über 4100 Euro. Das war deren voller Ernst, bei 1800 Euro haben die 2300 Euro Miese gemacht. Obwohl ich bereits bezahlt hatte, konnte man die Kritik nicht vertragen, dass man wohl mindestens 3 Mal so lange brauchen würde, wie eine Mazda Werkstatt und hat mich... ...ein Paar Tage später per Telefon rausgeschmissen und mich die restlichen Teile abholen lassen. Wahrscheinlich waren die ganzen Kosten einfach durch das häufige rein- und rausschieben aus der Werkstatt verursacht worden. ;-) Gruß Jürgen |
wow, wirklich böse story - und bestärkt mich einmal mehr darin, die arbeiten an meinen autos selbst durchzuführen! nicht nur, dass man damit geld spart sondern vor allem dass man dann weiß, was und wie etwas gemacht wurde. werkstätten (und da sind "markenwerkstätten" nicht besser als andere) pfuschen wo's nur geht. nach dem motto "fehler die man nicht sieht werden auch nicht beanstandet" - was unter umständen dann für einen selbst ernsthaft gefährlich werden kann (z.b. schlecht/unvollständig/falsch montierte bremsleitungen, vergessene klemmen bei benzinleitungen etc.)
ich habe selbst mal erlebt, wie in einer fachwerkstatt mit den kundenwagen umgegangen wird. da fahren lehrlinge/gesellen mit einem fast nagelneuen wagen hinter der werkstätte herum als würden sie gerade für eine rallye trainieren! wundert mich nicht, dass dann wesentlich mehr repariert werden muss als ursprünglich kaputt war... jedenfalls wünsche ich dir mehr glück mit deiner neuen werkstatt! und ein detail am rande ;) der mx6 war keineswegs der nachfolger des x6. eher lief dessen produktion schon etwas früher an (kann mich aber auch täuschen). soweit ich weiß war der mx3 der erste, der die k-serie-motoren bekam (bereits 1991! heuer ist 20jähriges jubiläum!! ;) ) gefolgt vom mx6. mfg |
Ich meinte den MX-6 als Nachfolger des 626 Coupé, nicht des X6. Waren ja beide gleichzeitig am Markt.
Das 626 Coupé wurde in Amerika 1992 bereits unter dem Namen "MX-6" (1. Generation) verkauft. Man muss da immer aufpassen, wenn von einem US Modell die Rede ist, ist ein Bj '92 immer das Auto, das hier als 626 Coupé verkauft wurde. In Europa wurde 1992 unter diesem Namen bereits das GE6 Modell (2. Generation) verkauft. Gruß Jürgen |
Hallo Jürgen,
hallo Neo, bei uns in Österreich gab's den MX-6 vorm Xedos 6. Meine Tante kaufte sich im Juli 92 einen schwarzen MX-6 und ich im September den in Österreich neuen X6. VG, Klaus PS: Neo, hoffe Deiner Zündung geht's besser. |
hallo klaus!
danke der nachfrage - tatsächlich scheint der kern des problems gefunden und behoben zu sein. dieses wochenende wird es sich zeigen... ;) mfg |
aktuelle lage: vieles wurde durchgemessen, ein paar teile auch getauscht - geändert hat sich nichts :(
der transistor im zündverteiler wurde ausgetauscht mit dem effekt, dass nun wieder ein schöner funken kommt. die spule wurde nicht getauscht - ich verdächtige sie, mein fachmann schließt das aber aus, da der funke ja schön und regelmäßig kommt. kurbelwellensensor wurde durchgemessen - werte passen (wie ich im forum gelesen habe sollte der motor aber auch ohne diesen laufen, da da steuergerät auch alleine mit dem nw-signal aus dem zündverteiler auskommt). lambdasonden wurden durchgemessen - werte passen. wasser- und luft-temperatursensor (luftfilterkasten) wurden durchgemessen - werte passen. lmm wurde durchgemessen - werte passen. bac burde durchgemessen - werte passen. drosselklappenpoti wurde exakt eingestellt. /EDIT: druckregler bei den einspritzleisten wurde überprüft: öffnet bei exakt 3bar benzinpumpendurchsatz wurde überprüft: ziemlich genau 1l pro minute - also 60l/h (gemessen nach dem druckregler - also auch genug druck seitens der pumpe vorhanden) - müsste passen (damit kann man bei 200km/h immerhin 30l pro 100km verblasen... ;) ) EDIT/ zündkerzen sowie zündkerzenkabel sind ca. 2.000km "alt" und original ngk für genau diesen motor - defekt sollte auszuschließen sein. einziger "fehlercode" dem ich nachspüren kann ist nr. 5 (5faches kurzes blinken der led beim auslesen am diagnosestecker). leider weiß ich nicht, welcher das beim KL im x9 ist - beim KF im x6 wäre das der klopfsensor. afaik kann das aber dann vielerlei ursachen haben - abgesehen von einem defekten klopfsensor ansich. so, jetzt könnt ihr mal wieder eure gedanken mitteilen: welche teile kann ich noch durchtesten? was ist der code 5 beim KL? kann es vielleicht doch eine defekte spule sein? bin für jeden tipp dankbar und für ziemlich jeden versuch offen!! :) mfg |
Hallo Neo,
kan es ein defekter (verlegter) Kat sein? Ist der Funke "stark" oder grad mal so ein Fünkchen welcher im Bezingemisch einfach "keine Kraft" haben kann? Wenn der Klopfsensor defekt ist, sollte er eigentlich nur etwas weniger Leistung haben und vielleicht etwas mehr Sprit benötigen ---> aber gar nix ist zu wenig... Sorry, scheint nicht einfach zu sein. Alles Gute weiterhin VG, Klaus |
wie gesagt: der funke ist jetzt schön kräftig - jedenfalls deutlich kräftiger als vor dem umbau des zündverteilers.
kat denke ich nicht, denn nach wie vor gilt: wenn man ganz langsam und vorsichtig die drosselklappe öffnet, dann zieht die drehzahl an. sobald man aber etwas schneller öffnet stottert er wieder. daher denke ich, dass dem steuergerät da irgendwelche messdaten durcheinanderkommen. mein gedanke: besser referenzwerte als falsche werte. daher: welche sensoren kann ich "problemlos" abziehen, sodass das steuergerät auf referenzwerte zurückgreift? welche sensoren sollte ich keinesfalls abziehen? vielleicht kann ich ja so "den schuldigen" finden... mfg |
Hallo, kannst nciht einfach nacheinander die Sensoren von ihren Kabeln befreien? Mehr als stehenbleiben kann er ja nicht, der Motor.
Vg, klaus |
so, hab noch bzgl. benzin/benzindruck was reineditiert... ;)
naja, bei laufender maschine lasse ich prinzipiell lieber die finger von steckern (außer zündkerzenschuh) - wär mir zu heikel, dass man dann doch was zerschießt oder wo reingreift, wo man sich unter umständen schwere verletzungen zuziehen kann... (security first! - seit mir in den usa einer mit der flex in die hand geschnitten hat ist das mein leitspruch ;) ) natürlich kann ich einen stecker nach dem anderen ziehen und schauen, was passiert - aber ich bin mir eben nicht sicher, ob ich dabei nicht auch bleibende schäden verursachen kann bzw. wo mit welchem ergebnis zu rechnen ist... planlos stecker ziehen ist natürlich eine möglichkeit - ich bevorzuge mich vorher über "zu erwartende ergebnisse" zu informieren und diese dann mit den tatsächlichen zu vergleichen. macht die fehlersuche oft einfacher - gerade wenn die situation ohnehin schon so verfahren ist wie bei mir... :/ mfg |
Hallo,
etwas spät, meine Antwort, aber ich meinte mit "hintereinander abziehen" eigentlich. Motor starten --> geht nicht --> Motor abstellen --> einen Sensor abziehen --> Motor starten --> geht nicht --> Motor abstellen --> Sensor wieder anstecken --> anderen Sensor abstecken --> Motor geht --> super --> Möglichkeit 1: Sensor 2 hat einen Fehler - Möglichkeit 2: Sensor 1 hat ein Problem mit der Steckverbindung. Kaputtmachen, würde ich sagen, kann man nichts, da die Motorsteuerung für DEFEKTE (nicht angeschlossene) Sensoren in ein Notprogramm fallen müsste. Geefährlich sind nur die "falschen Signale", die das Steuergerät nicht erkennen kann und danach regelt. Aber vielleicht hast Du den Fehler ja schon gefunden. Viele Grüße Klaus |
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ist wohl mal wieder zeit für ein update ^^
also ich habe mal das steuergerät "zurückgesetzt" (batterie abgeklemmt und bremspedal mehrmals getreten sowie ca. 10 minuten gewartet, bevor ich die batterie wieder angeklemmt hab). während der wartezeit habe ich beide lambdas, dk-poti sowie den klopfsensor abgezogen. effekt: lief genauso schlecht wie davor. :( und weil's eh schon egal ist hab ich mittels abziehen des kw-sensors den motor ausgemacht ;) da ich nochimmer die zündspule in verdacht habe, hab ich den zündverteiler jetzt mal auf eine externe zündspule umgebaut. problem dabei: anscheinend braucht die von mir verwendete spule eine längere aufladezeit als das steuergerät vorgibt. folge: wiederum zu schwacher funke. daher werde ich die tage versuchen eine "coil on plug" von toyota samt dazugehörigem stecker aufzutreiben. dann greife ich die notwendigen signale direkt vom kabelbaum ab und schick sie in die cop. wenn die einen ordentlichen funken liefert wird sie an den verteiler angeschlossen (der dann nurnoch zur lieferung des nw-signals sowie der verteilung des funkens dient). ich hoffe, dass das ding dann endlich läuft. wenn nicht, dann ist der verteiler ohnehin derart umgelötet, angebohrt und verbastelt, dass ich ihn sowieso durch einen anderen ersetzen sollte :D sollte es laufen werde ich aber wohl dennoch einen "neuen" verteiler organisieren - nur zwecks ruhigen gewissens, falls meine konstruktion auch mal den geist aufgibt ;) sollte es allerding doch nicht am verteiler/spule liegen, bleibt noch die frage: was ist es dann?? für mich bleibt dann nichtmehr viel offen: a) kabelbaum b) steuergerät oder fällt euch noch was ein? mfg |
soooo, da aktuell wohl wieder mehrere leute hier das gleiche problem haben gibt's mal wieder ein update.
der umbau mit der zündspule war leider (noch) nicht erfolgreich. es ist aber weiterhin in arbeit... in der zwischenzeit habe ich einen gebrauchten, originalen zündverteiler in ebay ergattert. siehe da: der motor läuft wieder. allerdings kam dieser ZV ziemlich böse beschädigt (ein dom, wo die zündkabel angesteckt werden, ist halb abgebrochen!!! die müssen den motor drauffallen lassen haben und obwohl sie weiterhin "mehr als 10" in ebay anbieten weigern sie sich, ihn umzutauschen... -.-) und er fängt auch schonwieder zu ruckeln an. ist also, meiner erfahrung nach, nur noch eine frage von ca. 10 bis 15tkm bis auch der völlig hinüber ist. mfg |
mal wieder ein update:
nach weiteren ca. 8.000km ist es nun soweit: der zv zickt schonwieder mächtig rum. unter 4.000rpm ist bei warmem motor kaum leistung vorhanden. ab 5.000rpm geht er ab "wie schmitz' katze". also hab ich mich mal wieder um ein neuteil umgesehen. dabei bin ich über folgendes angebot gestolpert: http://www.ebay.at/itm/390423456167 140€ finde ich mal ein echt faires angebot - also gleich bestellt. nach dem reinfall mit dem händler letztes jahr und der erfahrung, dass von diesen nachbauverteilern angeblich 3 von 4 defekt sein sollen habe ich mir keine großen hoffnungen gemacht. jedenfalls ist das teil heute gekommen, ich habs gleich eingebaut und gestartet - siehe da: er läuft! ob der motor dann auch im warmen zustand wie tadellos seinen dienst versieht werde ich morgen erfahren. aber ich bin schon mal zuversichtlich. jedenfalls gibt es hier mal eine günstige bezugsquelle für alle jene, deren zv genauso rumzickt wie bei mir bislang. mfg |
heute ists passiert: gemütliche fahrt entlang der donau mitten in der 70er-beschränkung - und plötzlich geht der motor aus! zum glück hab ich es mit dem letzten bisschen bewegungsenergie noch geschafft bis zur nächsten parkmöglichkeit zu rollen.
zufälligerweise hatte ich noch den alten zündverteiler im auto - aber dummerweise nicht das nötige werkzeug. also: geleb engel gerufen, verteiler getauscht - xedos läuft wieder! musste ja eh nur 2 stunden in brütender hitze warten... d.h.: finger weg von nachbauverteilern! der hat jetzt nichtmal einen monat geschafft - wenn ich nicht zufällig den alten verteiler, der noch "mehr schlecht als recht" läuft, mitgehabt hätte, dann wär das unter umständen eine ziemlich teure abschleppung geworden... :/ und ich möcht garnicht dran denken, wo mir das sonst noch passieren hätte können... mfg |
Hallo neo,
wo genau bist Du entlang der Donau hängengeblieben? Hast schon ein ziemliches Verteilerpech. Kann's für dieses Sterben einen vor- oder nachgeschaltenen Grund geben? VG klaus |
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@klaus: das war mitten "in" unterloiben kurz nach der ampel - von dürnstein richtung krems unterwegs. blöd war: ich musste ja die straße queren, um überhaupt auf den "parkplatz" zu kommen - zum glück hab ich da eine lücke im gegenverkehr erwischt. warnblicker hatte ich sowieso schon an und dann eben vooooorsichtig über die gegenspur rübergezogen. glücklicherweise hat der nächste entgegenkommende mitgedacht und schon in sicherem abstand angefangen zu bremsen. und ich hab nichtmal ein hupkonzert bekommen ^^
zum verteiler: naja, der alte ging bei ca. 310.000km ein (sofern es noch der erste war - aber das serviceheft war bis ca. 290.000km, als ich ihn gekauft hab, lückenlos und da stand nichts vonwegen verteilertausch) - ich denke, das ist ein annehmbarer wert. dummerweise war das ausgerechnet am weg nach / in schweden. dann hab ich mir dort einen neuen schicken lassen, weil ich in schweden keinen gebrauchten auftreiben konnte. trotz der qualitätsbeteuerungen des verkäufers war das teil von anfang an kaputt. wie ich hier im forum erfahren hab soll das wohl für 75% der nachbau-verteiler gelten :/ auch die mir bekannten mazda-verwerter haben mir bestätigt, dass ausgerechnet bei der K-serie die verteiler "reihenweise kaputt gehen" und sie die deswegen nicht gebraucht verkaufen. also hab ich mir dann einen gebrauchten aus holland schicken lassen. der war leider in einem viel schlechtern zustand als auf dem foto in der auktion. aber immerhin: er lief. den hab ich seither drin. dann hab ich vor einem monat das überraschend günstige angebot gefunden. da der verteiler aus holland in letzter zeit auch immer mehr ruckelt dachte ich mir, probier ichs halt mal. tja, leider war das wohl mal wieder ein reinfall :/ also in summe hab ich somit bislang 4 verteiler in händen gehabt: originaler verteiler (tot), 1. nachbauverteiler (tot), gebrauchter verteiler (liegt im sterben), 2. nachbauverteiler (tot). die nächste lösung wird in eine andere richtung gehen - aber dazu mehr, wenn es soweit ist... mfg EDIT: zum grund, warum die verteiler "gerne sterben": wie ich schon mehrmals beschrieben habe, hat mazda bei diesen verteilern heftig den sparstift angesetzt. so wurde unter anderem das zündmodul durch einen einfachen igbt ersetzt. vereinfacht gesagt: ein zündmodul ist üblicher als "zweistufiges relaischaltung" aufgebaut, also vom steuergerät wird ein "relais" angesteuert, das das zweite aktiviert, das dann erst den strom in die zündspule jagt. (ist so technisch nicht ganz richtig aber kommt inetwa hin) bei diesem verteiler wurde diese "doppelstufe" allerdings durch ein einziges kleines bauteil ersetzt, das im prinzip nur die erste "relaisstufe" darstellt. was normalerweise ca. halb so groß ist wie eine zigarettenschachtel (zündmodul) wurde hier in ein bauteil in der größe eines halben maoam gequetscht. was ich leider noch nicht herausgefunden habe: es gibt ja auch verteiler für den v6, wo die zündspule extern liegt (verteiler hat 7 anschlüsse) - haben die dann ein richtiges zündmodul? aber diese verteiler sind dann bestimmt nicht mit meinem KL kompatibel (der t0t57071 aus meinem k8 hat jedenfalls auch nicht funktioniert, weil das nockenwellensignal anders kommt) |
Zitat:
Wegen alternativen Verteilerlösungen: Wäre es nicht möglich, irgendetwas Alternatives einzubauen? Im Oldtimerbereich gibt's da eine große Anzahl von Lösungen...oder eben Original - habe aber keine Ahnung was die Dinger kosten. VG und schönes WE, Klaus |
sorry, hab grad am EDIT oben geschrieben, als du geantwortet hast... ;)
ich wohn sogar auch in der nähe... ;) wir könnten eh mal ein "wachauer xedos-treffen" machen. vielleicht kommt ja cheesy aus dem hohen norden (WT) auch dazu?! :) ja, wie gesagt: es muss eh eine alternative her. bei den oldtimer war das aber einfacher: da hat man mechanische/mechatronische teile einfach durch elektronische getauscht. hier ist das schwieriger, denn das steuergerät erwartet gewisse signale vom zündverteiler. bekommt es diese nicht, dann wird schlichtweg kein signal mehr zum zünden ausgesandt. (so mal passiert bei einem unserer einzylinder-prototypen, wo die zündspule ausgefallen ist - mein chef war sich sicher, dass so ein einfaches teil "niemals" ausfallen kann; hätte ich nicht darauf bestanden, dass wir es tauschen, dann wären wir noch tagelang an dem problem hängengeblieben...) zum thema originalverteiler: der letzte mir bekannte preis liegt bei ca. 1.400€ (weiß aber nichtmerh ob exkl. oder inkl. USt...) - dann lieber gleich megasquirten... mfg |
Hallo Neo,
ja, ein Wachauertreffen wäre sicher okay. Daniel (auch hier registriert) und in der Nähe würde sicher auch kommen. Wollen wir das mal starten? Verteiler: 1400EUR - okay, erledigt...sind die verrückt? bei den oldtimern meinte ich den: 1-2-3 ignition. Aber Du hast sicher Recht, die Kommunikation mit dem Steurgerät geht da wahrscheinlich nicht, obwohl dieser Verteiler mit PC-Schnittstelle zu haben ist... Schau ihn Dir halt mal an. VG, Klaus |
event ist schon angelegt ;)
danke für den tipp - werd mir das mal anschauen, ob das meinen vorstellungen entspricht. mfg |
Hi neo303,
zuerst mal liebe Grüsse nach Österreich ! Also was du da beschrieben hast, liest sich schon spannend, selbst für einen wie mich, der nur recht bescheidene Kfz-Kenntnisse hat. Ist halt wie in anderen Foren auch (z.B. Computer), die Vielzahl der aktiven Teilnehmer hat schon sehr fundierte Kenntnisse über die jeweilige Materie, um über die verschiedensten komplizierten Probleme zu diskutieren ... dabei können sie sich oft aber gar nicht (mehr) vorstellen, dass es auch Leute gibt, die viel weniger technischen Sachverstand haben … Ist jetzt im Allgemeinen nicht als Kritik gemeint, im Gegenteil, ich wünschte mir auch mehr „technical knowhow“, aber ich kann hier im Forum manchmal leider nur begrenzt folgen. Ich möchte nun nochmals zurück auf mein eigentliches Problem mit meinem Xedos kommen. Gleichzeitig möchte ich mich an dieser Stelle noch für die bisherigen Vorschläge und die rege Diskussion bedanken, was mich wirklich sehr gefreut hat. So wie ich das verstehe, kristallisieren sich nun zwei Problemkreise heraus: 1. Falschluft 2. Zündverteiler Sollte das miese Wetter es nun endlich zulassen, werde ich mal auf die Suche nach vermeintlich undichten Stellen bzgl. Falschluft gehen (Frage an my sixx: „wo sitzt hier die Drosselklappe „…. und was ist ein LMM (Luftmengenmesser ????) ????) Vielleicht hängen in meinem konkreten Fall die beiden Problemkreise auch zusammen. Warum ? Nun ja, der Zündverteiler sagt tatsächlich auch mir etwas. Wenngleich in einem vielleicht etwas anderen Zusammenhang. Ich hatte vor kurzem (Sommer 2012) auch ein Problem mit dem Zündverteiler. Der Motor lief nicht mehr so wie gewohnt, war dann in einer privaten Autowerkstatt, die auch mit vielen anderen alten Autos zu tun hat (das Kontrastprogramm zu Audi, BMW und Mercedes ....). Der Kfz-Meister meinte, mindestens eines der 6 Zündkabel wäre wohl defekt, und der Zündverteiler funktioniert möglicherweise auch nicht mehr 100%ig, weshalb der Motor so "unrund" lief (aber eben nicht so wie in meinem obigen Diskussionsbeitrag erwähnt). Dann hat er kurz mal den Zündveteiler aufgemacht und die korrodierten Metallkontakte (ich bezeichne sie mal so) mit Schleifpapier saubergemacht. Er hat mir empfohlen, dies zu Hause mal sehr gründlich nachzumachen. Zuerst mal musste ich mir einen sehr kurzen 8-er Schlüssel kaufen, um die unterste Schraube dieses ZVs überhaupt aufzubekommen, ohne den Kühler zu beschädigen. Dann wollte ich auch gleich Nägel mit Köpfen machen und habe mir vorab im IN (Mister Auto) einen kompletten Satz neue blaue Zündkabel gekauft (7 Stück, inklusive des Kabels zum Zündverteiler). Der neue Kabelsatz wurde von mir dann eingebaut und danach der Zündverteiler wieder ausgebaut, gereinigt, die Kontakte abgeschliffen und zu guter letzt mit einigem Kontaktspray behandelt (vielleicht mehr als nötig …) und wieder eingebaut. Um überhaupt den ZV ausbauen zu können, mussten Teile des Luftfilters abgebaut werden (diesen habe ich dann auch gleich noch gegen einen neuen LF von MAN ersetzt). Kann durchaus sein, dass ich beim Zusammenbau des Luftfilters vielleicht irgendetwas nicht richtig zusammengebaut hatte, und er jetzt „Falschluft“ zieht. Werde jetzt mal gründlich nachsehen. Jedenfalls lief die Kiste nach diesem Eingriff wieder tipp-topp, hab mich echt gefreut, dass ich das hingekriegt hatte, nur leider nicht für sehr lange. Nach ca. 5000 km kam es dann zum komischen Fahrverhalten, wie eingangs hier im Thread beschrieben. Frage: Kann man überhaupt ohne Messintrumente kontrollieren, ob der Zündverteiler noch 100%ig läuft ? Ein Austausch des ZV wäre ja nach dem Beitrag von neo303 eigentlich gar nicht anzustreben, da fast alle Teile nichts taugen (eigentlich irre das Ganze). LG Doschauhi |
Hallo,
sowie Du das beschreibst, liegt's wohl vielleicht doch eher am ZV (wie neo beschrieb). Ob das Konatktspray den ZV (zumindest den Plastikteil außen) gut tut, wage ich eher zu bezweifeln. UU sollte man das mit Alkohol wieder säubern. Vielleicht kann sich auch neo nochmals dazu äußern, der ist ja der ZV-Spezi;) VG Klaus |
ich hab den anderen thread zuerst gelesen und daher dort geantwortet ;)
zum kontaktspray: also ich denke nicht, dass das für den kunststoff der verteilerkappe schädlich wäre. ist doch ziemlich robust und meine zv haben schon so manche chemikalie abbekommen - haben sich dennoch nicht aufgelöst ;) nachsatz vielleicht noch zum thema falschluft: wenn du im leerlauf mit startpilot in den motorraum sprühst und sich das motorlaufverhalten dabei merklich verändert, dann zieht er irgendwo falschluft - wenn nicht kannst du dir die suche nach undichten schläuchen etc. eigentlich sparen. aber achtung: startpilot ist hochentzündlich (dafür ist er ja da) und sollte auch nicht eingeatmet werden. daher nur im freien einsetzen. für schäden, die dadurch entstehen, übernehme ich natürlich auch keine verantwortung! liegt also in deinem eigenen ermessen, ob du das versuchen/riskieren möchtest. mfg |
so, um mal wieder was zu dem thema beizutragen ;)
hier gibts ein kurzes video von meiner "entwicklungsumgebung" :D ich will hier jetzt bloß keine blöden kommentare hören ;P zum einfacheren verständnis: was da so quietscht ist mein selbst gebauter "simulator", der mir das 5V-signal von nockenwelle und ecu bereitstellt. das wild verdrahtete teil ist das eigentliche kernstück, das "zünd- und verteiler-modul". und am zündspulenblock hab ich mal provisorisch die zündkabel (neu) und zündkerzen (gebraucht) angeschlossen, um zu sehen, "ob da auch was rauskommt". wie man sieht, kommt es... ;) im nächsten schritt werden noch kühlkörper für die IGBTs angefertigt (die waren von dem kurzen video schon so heiß, dass ich mir fast die finger verbrannt hab!) und dann kann das zeug in meinen x9 verfrachtet werden. kann sich also nur noch um tage handeln... oder wochen... oder monate - je nachdem, wie ich zeit finde... ^^ mfg |
hey,
habe jetzt das ganze Thema nicht verfolgt, könntest du vll eine Erklärung schreiben was du da jetzt genau gemacht hast? Oder was da Eine Einzelzündanlage oder was? Hier auf der letzten Seite hat man was von PC Schnittstelle gelesen oO Wäre nett wenn du es mal erläuterst, für andere sicher auch ganz interessant :D MfG |
zum thema pc-schnittstelle: ich denke, was klaus gemeint hat, ist ein motorsteuergerät für oldtimer. die haben dann natürlich eine pc-schnittstelle zwecks mapping draufspielen etc.
was ich gemacht habe, ist aber viel simpler: wie ich schon an manchen ecken hier angekündigt hab, hab ich mich um die behebung des problems mit dem igbt ("zündmodul") und, wie ich vermute, der zündspule gekümmert. im wesentlichen gehts darum, dass der igbt irgendwann mal "altersschwach" wird und die belastung der zündspule enorm hoch ist, wenn man die k-motoren gerne auch mal eine zeit lang im oberen drehzahlbereich bewegt, weil die eine spule alle 6 zylinder befeuern muss. also habe ich mir eine schaltung gebaut, mit der ich die signale der nockenwelle und der ecu abgreife, verstärke und "zerteile", sodass ich 3 doppelzündspulen damit ansteuern kann. ich fahre dann also "wasted spark", d.h. 2 zylinder zünden immer gleichzeitig - sowohl der, der gerade gezündet werden soll, als auch der, der gerade die auslassventile offen hat. machen so manche serien-motoren auch und ist völlig unproblematisch. hat aber den vorteil, dass ich nur 3 statt 6 zündspulen und damit auch nur 3 igbts benötige. im vergleich zur serienausführung laufen die aber weit entspannter, weil sie defacto jeweils nur ein drittel der arbeit erledigen müssen. außerdem hab ich die igbts mit entsprechenden treibern versehen - original wird der eine igbt direkt von der ecu angesteuert, was im ernstfall zur zerstörung der ecu führen könnte. außerdem werden durch die treiber die igbts zuverlässiger angesteuert. ja, das wars eigentlich schon. ich klemme also die originalspule ab, schneide den igbt raus, werf den verteilerfinger weg, setze meine platine ein, zieh die leitungen zum zündspulenpaket, das ich irgendwo sicher verschraube, wo dann die kabellängen auch ausreichen (ich möchte die originalkabel / ngk-kabel beibehalten), und hoffe, dass das ding läuft ^^ wie gesagt muss ich eigentlich nur noch die kühlkörper machen, denn ohne würden die igbts innerhalb kürzester zeit abrauchen... bei weiteren fragen einfach melden mfg |
hey,
danke für deine erklärung ;) hätte da noch paar fragen, du hast es beim V6 ja so gemacht dass 2 Zylinder immer gleichzeitig arbeiten, also im gleichen Takt richtig? Das müsste doch bedeuten, das es so ist als ob man 3 Zylinder hätte, zumindest für den Verteiler richtig? Das bedeutet doch aber auch, das so dein Motor weniger Arbeitsschritte hintereinander ausführt und somit er auch unruhiger läuft.... oder? Da er ja 2 immer gleichzeitig arbeiten. Außerdem wäre es auch interessant zu wissen, wie es sich auf die Motorleistung auswirkt... MfG |
nein, ich habe den v6 natürlich nicht auf einen "doppelten 3zylinder" umgebaut ;) denn dazu müsste man zumindest noch den ventiltrieb anpassen. würde aber auch nicht wirklich sinn machen. und auf 2takt hab ich den auch nicht umgebaut - wäre aber sicher ein abgefahrener umbau mit ordentlich bums, auch ohne turbo! :D
ich hab vorhin versucht es zu erklären: man nennt das "wasted spark". d.h. die zündkerze zündet im gaswechsel-ot und auch im normalen zünd-ot (mit einer gewissen vorzündung natürlich). normalerweise zündet sie nur im zünd-ot. da beim gaswechsel-ot aber die auslassventile offen sind, gibt es keinerlei leistungsentfaltung - nichteinmal wenn noch irgendwas brennbares im brennraum wäre (was nicht der fall sein sollte, da beim vorherigen arbeitstakt eigentlich alles verbrannt sein sollte). sollte doch etwas verbrennen, so entlädt sich der dabei entstehende druck in den auspuff. auch nicht gerade ideal, aber nicht verbrannte abgase entzünden sich auch an z.b. heißem krümmer und heißem kat - also eigentlich nichts, womit ein auspuff nicht zurechtkommen sollte. also wie gesagt: leistungssteigerung gibts dadurch keine. prinzipbedingte verbrauchsreduktion erwarte ich mir auch nicht. allerdings sollte dadurch ja das problem des unregelmäßigen "nicht-zündens" behoben werden, was meiner meinung nach ja bisher zu etwas erhöhtem verbrauch führte (weil brennbares gemisch ungenutzt den brennraum verlassen hat). diese verbrauchsreduktion erhoffe ich mir schon. jetzt klar? mfg |
yop jetzt schon ;)
danke ^^ |
Hey, was ist eigendlich aus Deiner elektronischen Zündung geworden? Den prototypen hatte ich damals beim Treffen ja gesehen. Ist sie serienreif? 8) Ich denke ein paar Abnehmer würden da schon Schlange stehen ^^
MfG XX |
Zitat:
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Halli Hallo
In unserem 2. X9 arbeitet jetzt meine alte Zündspule, die hat jetzt wohl schon was über 600.000km am Buckel. Ich warte schon auf den Anruf meiner Frau: Xedos geht schon wieder nit! Hatschi |
Ist ein leidiges Thema dieses drecksding, besonders auf Gas
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oh, dachte nicht, dass das thema hier nochmal aufgegriffen wird ^^
also momentan hab ich andere themen (z.b. meine master-thesis bis 22.4. fertig zu bekommen...). aber für eine erste auflage von zumindest 10 stück würde ich mir das teil nochmal vornehmen. gegenüber meinem prototypen würde ich da noch einige verbesserungen machen, z.b. die cmos-bausteine durch einen einfachen microcontroller ersetzen. damit könnte das platinenlayout verkleinert und der gesamte umbau aus der verteilerkappe an die stelle der alten zündspule versetzt werden. vorteil: dort braucht man dann nicht extra kühlkörper für die igbts sondern kann diese (wie den originalen) direkt mit dem gehäuse des zündverteilers verschrauben und somit über den zylinderkopf und dessen wasserkühlung kühlen. nachteil: man müsste hierfür dann ein alugehäuse anfertigen, in das die elektronik gepackt wird und das genau an die stelle der zündspule passt. außerdem wäre das natürlich ein "not-street-legal" tuning-bausatz ohne gewährleistung - vorallem, was potentielle schäden durch den umbau betrifft (obwohl ich mir nicht vorstellen kann, dass so ein teil irgendwelche schäden verursachen könnte - aber man muss sich ja heutzutage rechtlich in jeder richtung absichern...). die fertigung wäre jedenfalls kein problem: die mechanischen teile kann ich cnc-fräsen bzw. 3d-drucken. kompletter bausatz (exkl. externem zündspulenpack - aber das kriegt man schon um unter €50 bei diversen händlern...) würde dann vermutlich an die €150,- kosten, müsste ich mir aber mal genau durchrechnen. glaubt ihr, dass da annähernd 10 stück abgenommen würden? wegen 2 oder 3 stück zahlt sich der entwicklungs- und test-aufwand leider nicht wirklich aus... mfg EDIT: einen vorteil hätte der umbau natürlich noch: man könnte dann den ganzen mechanischen verteiler-teil abbauen (also verteilerfinger, verteilerkappe), wodurch der zv deutlich an bauhöhe verlieren würde und somit viel einfach aus/ein zu bauen wäre. er würde dann im aussehen mehr dem "schwammerl" des miller ähneln (auch in seiner funktion) ^^ ganz "gewagte" könnten dann womöglich sogar die (sünd-teuren) einzelzündspulen des miller im kl/kf/k8 verwenden, sofern diese mechanisch platz finden und (zünd-)leistungsmäßig passen - weiß nicht, ob das schon jemals ausprobiert wurde. großer vorteil wäre die resilienz bei ausfall einer zündspule (weil immerhin die anderen 5 weiterarbeiten würden, man also zumindest noch die reise fortsetzen/abschließen könnte). nachteil: die kosten je zündspule... |
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Der Preis klingt in Ordnung für mich! Wir sollten das am Besten als eigenen Thread führen und Interessenten (= potenzielle Käufer) "sammeln"! Zumindest einmal bis Ende April. Wenn sich genug Leute finden, kann man ja über Details weiter reden. Zitat:
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Na da habe ich ja mal ein als verwaistes Thema losgetreten :-)
Schön das hier sich mehrere für das Thema interessieren und ich Aufgrund regem Interesses doch noch evtl. an eine elektronische Zündanlage komme, das freut mich :p Ich finde bis Ende April eine angemessene Wartezeit um zu sehen, wer noch alles interesse an einer kontaktlosen Zündanlage hat. MfG XX |
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zu den zündkabeln: nach dem umbau befindet sich im zündverteiler keine zündspule mehr, dementsprechend werden dort auch keine zündkabel angeschlossen. stattdessen wird mittels der elektronik ein 3x2-zündspulenpack angesteuert. diese (relativ günstigen) zündspulen haben keine zündmodule implementiert, sodass meine elektronik die igbts benötigt (die man dann eben gut kühlen muss). würde man hier zündspulen mit eigenem zündmodul (wie beim miller) oder ein externes zündmodul für 3x2-zündung einsetzen, würde mein umbau lediglich aus dem microcontroller (samt widerständen, kondensatoren etc.) und der "hardware" (zwecks einbau statt zündspule) bestehen. auf jeden fall muss man bei meinem umbau auf ein externes 3x2-zündspulenpack zurückgreifen, das man irgendwo im motorraum montiert, sodass man mit den kabellängen auch noch zurecht kommt. wenn ich mich recht erinnere, hatte ich damals das hier gekauft: http://www.ebay.at/itm/Zundspule-Ope...4AAOSwEppURi~h mittels einer halterung aus 2mm edelstahlblech habe ich sie am vorderen ventildeckel verschraubt - dort, wo schon bohrungen vorhanden sind. man könnte womöglich auch einen umbau mit diesen hier realisieren: http://www.ebay.at/itm/2x-Zundspule-...YAAOSwZQxW3735 das wäre dann die lösung von der ich meinte, dass sie näher am miller dran ist (einzelzündspulen). da kann man dann drüber nachdenken, ob man statt 3x2- doch lieber 6x1-zündung fährt, also nicht in den gaswechsel-ot zündet. wäre für den microcontroller kein großer mehraufwand und würde die spulen schonen. aber man müsste halt einiges an diesen spulen umbauen, damit sie in einen k-motor passen. und auch am motor müsste man eine vorrichtung machen, damit die spulen sicher an ihrem platz bleiben - einfach aufstecken wie bei den jetzigen kabeln ist da zu wenig... mfg |
Ich glaube du kannst mit dieser Variante vor allem die Ford Probe Fahrer locken.
Die haben ja ständig sterbende Zündverteiler und wie ich rausgelesen habe, ist der Nachbau im Zubehörmarkt auch nicht das Wahre. Ich weiß aber nicht was für eine Zündung die haben. |
Danke für die Erläuterung!
Ja, stand wirklich am Schlauch.... Die Zündkabel gehen dann ja direkt von der externen Zündspule zu den Kerzen! Alles klar. |
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die probes haben aber den 2.0l, also den KF wie im x6 etc., oder? die haben nämlich, meiner kenntnis nach, einen deutlich anderen aufbau. da ist die zündspule sowie das zündmodul bereits extern. und der nockenwellensensor liefert ein anderes signal. aufgrund der microcontroller-lösung wäre eine anpassung meiner entwicklung aber vermutlich garnicht so aufwändig und der hardwareumbau müsste großteils kompatibel sein. müsste ich mir mal genauer ansehen... mfg |
Nein, die Probes haben den 2.0L 16V I4 FE aus dem Mazda MX6 und den 2.5L 24V V6 KL ebenfalls wie der MX6.
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ah, gut zu wissen! :) dann stehen die chancen gut, dass die den gleichen bzw. einen sehr ähnlichen zündverteiler haben...
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Halli Hallo
Mein 2l im X9 hatte auch keine externe Zündspule, läuft aber immer noch. Der Nachbau im 2,5er hilt auch nur ein paar Moante, danach einer aus einem verschrottetem 2,5er, hilet ein bißchen länger. Hatschi |
Nachdem ja zu wenig Interesse da war für deine selbst entwickelte Zündung....
Wäre es nicht einfacher eine vorhandene Zündung von (irgend)einem V6 an den Xedos anzupassen? Ich werfe einmal die Ford EDIS 6 in den Raum. Habe mich aber mit den Details noch nicht befasst. |
jein. man müsste sich anschauen, aufgrund welcher signale die "andere" zündung die verteilung des zündsignals auf die einzelnen zylinder vornimmt. es würde mich überraschen, wenn das zufällig zusammenpassen würde.
meine zündung verwendet das nockenwellensignal um festzustellen, wann beim 1. (und gleichzeitig 4.) zylinder angefangen wird. dann wird das signal der ecu (ist im prinzip nichts anderes als ein pwm-signal in abhängigkeit der drehzahl, allerdings wird mit steigender drehzahl die dwell-time - also die dauer des "high"-signals - verkürzt) der reihe nach an die 3 zylinderpaare (es wird immer auch im gaswechsel-ot gezündet = "wasted spark") "durchgereicht". ist also eigentlich nichts aufwändiges. aber: funktioniert eben nur dann, wenn die signale so "daher kommen", wie die schaltung es erwartet. so hat in meinem fall das nockenwellensignal je umdrehung (= 2 kurbelwellenumdrehungen!) 180° high und 180° low. es gibt aber auch andere nockenwellensensoren in der k-serie, die das ganze 6 mal je nw-umdrehung machen (z.b. beim k8 meines pre-fl mx3) - also für jeden zylinder. würde man da meine zündung anhängen, würde sie 6 mal so schnell laufen und damit zu fehlzündungen führen, der motor garnicht erst laufen bzw. womöglich sogar beschädigt werden! darum eben: zuerst anschauen, welche signale die originale zündverteilung "verarbeitet" und sicher stellen, dass die mit der neuen genau übereinstimmen. dass das zusammenpasst ist eher unwahrscheinlich... mfg |
Mir ist/war schon klar dass es wahrscheinlich nicht Plug&Play passen würde.
Aber wäre es nicht einfacher etwas vorhandenes anzupassen als alles komplett neu zu machen? |
meine lösung ist ja genau das: ich nehme die vorhandenen signale und verbinde sie mit einem bestehenden zündspulenpack aus einem anderen motor, anstatt eine komplette sensorik und signalgenerierung samt "leistungsteil" von grund auf neu zu machen ;)
mein punkt ist: wenn du so eine zündanlage eines anderen v6 her nimmst, wirst du höchstwahrscheinlich auch wieder einen "missing link" haben, den du durch eine logikschaltung bzw. einen µ-controller schließen musst. da landet man dann erst wieder ziemlich genau bei meiner lösung - man erspart sich vermutlich gerade noch die IGBTs... |
Bevor jetzt Irgendwelche Missverständnisse auftreten, RX7-SA hatt ganz bewusst vom Ford Edis 6 Ingnition Coil Pack geredet da diese beim KL-G4 verwendet wurde welcher unter anderem im US Mazda 626 V6 angeboten wurde.
Die Chance dass diese Zündung nahezu ohne Große Anpassungsarbeiten bei unserem V6 Passt ist bei 90% da der KL-G4 die leicht Überarbeitete Version des KL-DE ist ! Hier mal gucken bitte: https://www.google.at/#q=ford+edis+6 Ein kleines Statement zum KL-G4: Zitat:
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wie gesagt: ganz genau die signale ansehen! wie vorhin schon beschrieben gab es selbst innerhalb der mazda-eigenen k-serie verschiedene nw-sensor-konfigurationen. auch bei gleichem motor wurden je nach baujahr oder modell u.u. verschidene zv (und aufgrund unterschiedlicher nw-signale auch unterschiedliche ecus!) eingesetzt und waren somit nicht untereinander kompatibel. ohne die signale zu kennen, die diese ford-zündanlage erwartet, traue ich mich nicht sagen, ob es funktioniert. darum nochmal: signale messen und vergleichen!
edit: wenn ich mir die bilder auf google ansehe, bin ich mir schon ziemlich sicher, dass das nicht funktionieren kann. es sieht für mich so aus als würde die elektronik dieser zündanlage nur 1 signal (anstatt wie bei meinem kl: 2 signale - kw und nw) verarbeiten. zur erkennung der zylinderposition wird hier mit "missing tooth" (und 5 oder 6 zähnen versatz) gearbeitet (bei meinem kl: nw-signal wie oben beschrieben). aufgrund der zähnezahl und unter der annahme, dass dieses rad 1:1 mit der kw-drehzahl läuft, ergibt sich alle 10° kw-winkel eine steigende flanke. ein solches signal habe ich bei den k-motoren von mazda bislang noch nie gesehen. fazit: man müsste die komplette edis-zündanlage (zahnrad, sensoren, verkabelung...) auf den kl anbauen, damit die chance besteht, dass das funktioniert. ob das zündmodul darüber hinaus aber auch noch signale der ecu erwartet, habe ich jetzt nicht geprüft - könnte im schlimmsten fall dazu führen, dass man auch hier nochmal eingreifen muss. und was das originale motorsteuergerät dann tut, kann ich auch nicht sagen - wenn hier kontrollmechanismen vorhanden sind, werden u.u. gewisse funktionen lahmgelegt (ich hatte mal eine delphi-ecu die eine zündspule nach wenigen umdrehungen deaktiviert hat, obwohl sie eigentlich eh gezündet hat - zündspule ausgetauscht und es lief problemlos!). weiters kann ich nicht sagen, inwiefern diese zündanlage in abhängigkeit von drehzahl und last den zündzeitpunkt verändert. das kann sich u.u. negativ auf die abgaswerte auswirken und würde dann bei abgasüberprüfungen zu einem größeren problem führen (meine elektronische zündung übernimmt hier ja einfach das ecu-signal und damit die verstellung des zündzeitpunktes...). |
Die Ford Edis Zündung hatt keinen NW Sensor sondern einen KW sensor, es ist zusätzlich (aussen!) ein Zahnkranz verbaut über welchen dann der KW Sensor liest.
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siehe mein "edit" oben! -> wird ziemlich sicher nicht "plug&pray" funktionieren
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Da gehts ja rund!:D:D
D.h., wenn ich das richtig verstehe gehts eh hauptsächlich um die "Signalangleichung" bzw. "-verarbeitung". Welches du über einen µ-Controller gelöst hast der die Signale von der ECU abgreift und zusätzlich die Signale der Sensoren und dann die IGBTs ansteuert? Richtig soweit? Und diesen µ-Controller hast in einen modifizierten ZV eingebaut? Sind die IGBTs (3 Stück?) dann beim µ-Controller oder im Spulen-Pack enthalten? Übringens, im ZV von meinem Xedos (bzw. der gleichen TOT Type wie verbaut) habe ich zwei Sensoren aber dafür keinen Kurbelwellensensor. Bedeutet dies, dass deine Zündung dann gar nicht passt? Hier 2 Bilder: https://lh3.googleusercontent.com/4J...57q-=s400?.jpg https://lh3.googleusercontent.com/7m...RQRB=s400?.jpg D.h. im ZV sind 2 Sensoren: 1.) 6x low & 6x high auf 360° also eine Nockenwellenumdrehung verteilt (siehe Bild 2) 2.) 1x low & 1x high auf 360° also eine Nockenwellenumdrehung verteilt (nicht am Foto ersichtlich, weil darunter versteckt) Kann es sein, dass es beim Kurbelwellensensor nur 3 high Signale pro Umdrehung gibt? Dann würde es ja aufs gleiche kommen wie 6x high auf der Nockenwelle, durch die 2:1 Übersetzung? |
ja, es geht vorrangig um die signale und deren verarbeitung. wie gesagt: man kann so ziemlich alles umbauen und anpassen. man kann auch die gesamte motorsteuerung von mazda runter nehmen und sich selber was zusammenbauen - wenn man weiß wie... ist halt immer eine frage des aufwandes. ich wollte halt den weg des geringsten aufwandes gehen.
mein prototyp hatte nichtmal einen µ-controller sondern lediglich logik-bausteine, die letztlich die IGBTs angesteuert haben ;) wie gesagt würde ich bei einer (klein-)serie aber einen µ-controller nehmen, da das hardwarelayout dann für alle modelle der k-serie passen müsste und lediglich die signalverarbeitung durch modifizierte firmware berücksichtigt würde. denn letztlich ist es dem controller ja egal, ob das signal von der kw, ecu oder einem 2. nw-sensor kommt - er muss nur wissen, was er mit den signalen anfangen soll... die IGBTs habe ich auf meiner platine (die ich in eine modifizierte verteilerkappe eingebaut habe) integriert, da das zündspulenpack selbst keine IGBTs hatte. es soll wohl auch zündspulenpacks geben, die lediglich das steuersignal brauchen und die IGBTs mit an bord haben (einzelzündspulen, die direkt auf die kerzen gesteckt werden, haben die IGBTs meiner erfahrung nach immer mit dabei - sie haben also eine signalleitung und eine eigene leitung, über die die spule geladen wird sowie die masseleitung). problem: wenn einer der 3 IGBTs kaputt geht, muss man das ganze ding tauschen. die IGBTs werden aber sehr heiß und müssen gut gekühlt werden. beim original ist der eine IGBT daher mit dem zv-gehäuse verschraubt, das die wärme wiederum an den zylinderkopf und somit ans kühlwasser abführt. daher würde ich das bei einer (klein-)serie auch so machen. hat aber mit dem eigentlichen controller nichts zu tun. welche typenbezeichnung hat dein zv? ich habe in beiden meinen X9 mit KL einen KF34. der hat nur 1 nw-sensor. das eigentliche dwell-signal kriegt er von der ecu, die dieses abhängig vom kw-sensor berechnet. ich wollte mir nicht die mühe machen, das kw-signal separat abzugreifen, da ich dafür eigene kabel legen hätte müssen und auch die "korrekturen" der ecu fehlen würden (verstellung des zündzeitpunktes, dwell-time, etc.). wie gesagt: geringster aufwand... ob meine prototyplösung bei dir funktionieren würde, kann ich so nicht sagen. ich schätze aber, dass das 2. nw-signal auch bei dir von der ecu verarbeitet wird, bevor es zum zv (zurück-)gesandt wird. wichtiger ist, ob das eigentliche nw-signal wie bei mir 180° high und 180° low liefert (also jeweils eine kw-umdrehung high, eine low). wäre das nicht der fall, müsste man halt die signalverarbeitung anpassen - sprich: die firmware des µ-controllers. das sollte aber kein großes problem darstellen. die fotos kann ich leider nicht sehen, aber deiner beschreibung nach sind die signale gleich wie beim zv des k8 in meinem alten mx3. mit dem habe ich mich aber noch nicht im detail auseinandergesetzt... klar, der kw-sensor geht nur 3mal je kw-umdrehung auf high, weil eine kw-umdrehung bei einem 4-takt-motor ja nur die hälfte des vollständigen zyklus ist. bei entsprechenden motoren findest du diese "zahnscheibe" sowie den kw-sensor "hinter" der keilriemenscheibe (ist mit dieser verbunden). mfg |
Verstehe...
Ich habe einen K834(-18-200A) verbaut. Der aber anscheinend auch im MX3 verwendet wurde. TOT57171 |
wie ich vermutet habe ^^
schau dir im stromlaufplan an, welcher pin das nw-signal mit 180°-high-180°-low an die ecu und von der ecu das zündsignal liefert. wenn du dann das picoscope hast, kannst du von diesen beiden pins gleichzeitig das signal aufzeichnen (ich stecke hierfür meist eine feine nadel entland des kabels in den stecker, bis sie kontakt hat, an der ich dann das signal abnehmen kann; man kann auch quer ins kabel stechen, dann sollte man dieses einstichloch aber wieder z.b. mit sekundenkleber versiegeln). die datenaufzeichnung kannst du dann am stand bei standgas, mittlerer drehzahl und hoher drehzahl machen. die daten können wir mit denen vergleichen, anhand derer ich damals meine zündungslogik geplant habe. wenn die daten gleich sind, wird meine schaltung auch bei dir funktionieren. ;) mfg |
OK, gut!
Habs PicoScope heute abgeholt!:):) Muss mich erst einmal einlesen, und den Si-Kasten vom X wieder zusammen bauen... (Näheres in meinem X-Thread). Dann melde ich mich. Aja, das mit der Nadel mache ich auch so!;) |
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