Xedos 9 2,3l auf Schaltgetriebe (Xedos 9 2,0l/2,5l) umbauen
Guten Tag mein Name ist Robert und ich fahre seit 15 Jahren meinen Xedos 9 2,3l . Ich möchte den gern auf das Schaltgetriebe vom Xedos 9 2,0l oder 2,5l umbauen. Vllt gibt es jemanden der damit Erfahrung gesammelt hat und diese mit mir teilen möchte.
Ich wäre sehr dankbar.;) |
Servus und herzlich willkommen!
Persönliche Erfahrung zum Umbau habe ich nicht. Stelle mich aber hilfestellend hier im Forum zur Verfügung. Hast du schon einen gröberen Plan wie du vorgehen willst? Hast schon ein Getriebe? Bzw. Informationen gesammelt? Das nächste wesentliche Material das du brauchst, ist die Schaltkulisse im Innenraum und die Schaltseile. Wahrscheinlich auch die Motorlager. Nicht zu vergessen eine Schwungscheibe und eine Kupplung (noch am einfachsten, da einfach neu kaufen). Apropos Kupplung, natürlich auch das Pedal, die beiden Zylinder und die Leitung. Eventuell sind auch die Antriebswellen notwendig. Bei den aktuellen Preisen wäre es glaub ich am sinnvollsten einen Schlachter zu kaufen mit "fertiger" Karosse. Viel Erfolg! Grüße Mazda RX-7 SA |
Danke für dein Willkommen 😉
Genau so habe ich es vor. Das beste ist einen alten 2,0 oder 2,5l Xedos9 zu kaufen. So habe ich alles zusammen und weiß wo und wie es verbaut ist. Viel wichtiger ist für mich das ich wissen muss ob ich das Steuergerät für das AT-Getriebe so überlisten kann. Das es die Neutralstellung akzeptiert. Bzw was muss ich noch alles tun damit mir keine Fehlermeldungen bzw ein Notlauf entsteht. Abklemmen geht nicht. Es kommuniziert mit dem PCM . Also denke ich entweder gaukel ich den Leerlauf vor oder Parken . Wie siehst du das? Danke das du mich dabei unterstützt. Im Moment baue ich die Ladeluftkühler aus weil ich auf Wassergekühlte gern umbauen möchte. Das mit dem Getriebe wäre was fürs nächste Jahr. MfG Robert |
Zitat:
1.) beim MTX hast Du "nur" das Leerlauf-Signal (Schalter am Getriebe); beim ATX hast Du zusätzlich die Signale für die einzelnen Fahrstufen (Gänge), die ja auch in der Armaturentafel angezeigt werden. Ist aber kein Beinbruch, da sie wohl nur dafür bereitgestellt werden, also irrelevant, musst nur die Anzeige anpassen oder entfernen. 2.) Speed-Sensor sollte kein Problem darstellen, da in beiden vorhanden. 3.) Das ATX hat einen "Impulsgeber", den das MTX nicht hat, m.W. wird dieser nur im ATX-ECU verwendet (wohl um Drehzahl, Speed & Fahrstufe(nwechsel) in Einklang zu bringen). Jedoch !!! ACHTUNG !!! die Stecker von Speed-Sensor & Impulsgeber können leicht vertauscht werden! Heißt also die Kabelfarben mit dem WHB vergleichen! 4.) Bei ATX werden "Wünsche" zur Drehmomentverringerung an die Motor-ECU gegeben; dies geschieht in 2 Stufen, für ATX-Gangwechsel & ATX-Übertemperatur. Kühlwasser-Übertemperatur (Motor) wird übrigens auch an das ATX-ECU gegeben (sei ma nit so hektisch, ich schwitz' schon!) Drehmoment reduziert. Höchstwahrscheinlich brauchst Du da nichts unternehmen; sollte das Drehmoment im Fahrbetrieb zu schwach erscheinen, kannst Du ja immer noch die beiden Eingänge am Motor-ECU hochlegen. Wenn Du das beachtest, die erforderlichen Anpassungen durchführst, kannst Du auch das ATX-ECU ausbauen. Beim MTX musst Du mal schauen, inwiefern das vom 626GE oder MX-6 von den Abstufungen passt, hat allerdings Schaltgestänge. Vorteilhaft wäre wohl eine längere Übersetzung, da der KJ-Motor ca. 50PS mehr als der KL-Motor hat & Du im 5ten recht leicht in den Drehzahlbegrenzer laufen wirst. Falls Du die Möglichkeiten hast, wäre wohl ein MTX vom japanischen oder amerikanischen KLZE-Motor die (fast) optimale Wahl, da dieser Motor eine ähnliche Leistung hat, wie der KJ-Motor - halt ohne Kompressor. so long & gutes Gelingen, halt uns auf dem Laufenden John P.S. Ob das MTX im X9 mit Seilen oder Gestänge geschaltet wird, weiß ich nicht, also notfalls 2 MTX besorgen, eins mit der richtigen Betätigung & eins mit der richtigen Übersetzung und halt die Übersetzungen austauschen da i.A. nur die Achsübersetzung anders ist, sollte das kein Problem darstellen. |
Hallo Robert.
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Es gibt einige Gründe die für oder Gegen die jeweilige Fahrstufe sprechen. Allerdings ist die Frage, was ein so altes Steuergerät macht oder eben nicht. Paar Gedanken: - Leistung/Drehmoment unter P oder N eventuell reduziert. - Auswertung von Sensoren & Ventilen eventuell nur unter D, S & L Es wäre auch möglich, mittels Neutral- & Rückfahrschalter im MTX und dem Handbremsschalter P, N, R & D zu schalten. Was für mich noch fraglicher ist (JWBehrendt hat es angeschnitten), sind die anderen Bauteile die nur das ATX hat: Magnetventile, Drehzahlsensor (ev. Temp.-Sensor) Ich vermute, dass selbst die Magnetventile überwacht werden und bei fehlen dieser (oder Kabelbruch im normalen ATX-Betrieb) ein Fehler geschmissen wird. Würde dir empfehlen dafür einen Schaltplan und das WHB vom Miller zu organisieren und genau prüfen. Zitat:
Beim X9 hat mein 1998er MTX eine ECU mit einem freien Stecker, der lt. WHB fürs ATX ist. Zitat:
Zum einen ist das Gehäuse vom Getriebe anders, daher ist fraglich ob die Motorlager vom X9 dazu kompatibel sind. Zum anderen kann ich mir nicht vorstellen, dass beim X9 wegen der komplett anderen VA-Konstruktion Platz für das Schaltgestänge ist. Denn der X6 und GE haben das Lenkgetriebe höher montiert (über der AGA), im X9 hingegen ist aber ein großer VA-Querträger mit tiefer liegendem Lenkgetriebe (AGA muss einen Bogen nach oben machen) verbaut. Abgesehen von den Karosserie-Arbeiten für den Durchgang zum Schalthebel und eventuelle Kollisionen mit der AGA. Du hast auch auf die Achsübersetzung vergessen, die ist im X9 generell anders als in allen anderen vorher erwähnten. Weil der X9 als einziger von denen einen größeren Abrollumfang bei den Reifen hat. Daher ist die Vorgehensweise wie sie Robert plant schon die sinnvollste. Weil zumindest mechanisch so gut wie Plug&Play (allerdings unter der Annahme dass die Schnittstelle Motor-Getriebe beim KJ nicht anders als bei KF & KL ist). Das einzige (was auch ich gerne hätte) wäre zu prüfen ob man alleine den 5. Gang aus einem anders übersetzten Getriebe übernehmen kann. Allerdings ist dazu das Getriebe zu öffnen, was nicht jeder kann oder will. Also auch etwas, das die Kosten in die Höhe treiben kann. Zitat:
Grüße Johannes |
Hi Ihr Beiden,
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Ob unter P oder N das Drehmoment reduziert wird oder nicht ist in diesen Schaltstellungen irrelevant. Neutralschalter hat das MTX auch, kann übernommen werden. Rückfahrschalter hat das MTX auch, kann angepasst werden. In diesem Bereich ist keine Simulation nötig. Zitat:
Na, ok der Temperatursensor im ATX ist auch überflüssig, da nur im ATX-ECU verwendet. Die Magnetventile des ATX sind irrelevant, da nur im ATX-ECU verwendet. Zitat:
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Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen. Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen. Wenn die ECU's separat sind, raus mit dem ATX-ECU, weiss nur nicht, ob die beiden Signale für die Drehmomentreduzierung auf High oder Low gelegt werden müssen; notfalls ausprobieren. Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt. Bleiben Drehzahl / Leistung: Zitat:
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS. Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen. so long, John |
Hallo nochmals,
Danke das Ihr mich so mit euren Ideen unterstützt. Ich denke ich werde dann erstmal prüfen ob ich den Motor ohne AT-ECU gestartet bekomme . Ich werde hier den Anlassspeerschalter überbrücken müssen. Ich bin gut ausgestattet und habe die Schaltplan vom Miller . Wenn das klappen sollte würde ich den nächsten Schritt wagen und mir einen alten 2,0 oder 2,5 Schalter besorgen. Ist gar nicht so leicht im Moment. Ich denke beide Getriebe sind identisch . Lt Übersetzung. Ich bin gespannt ob es klappt und ob das PCM Fehler registriert. Ich halte euch auf dem laufenden. Vielen Dank schon mal. Bis dahin Robert |
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Wenn die Steuerung vom ATX in der ECU (Engine Control Unit) integriert ist, ist davon auszugehen dass man alle Fehler vom Getriebeteil abfangen muss um nicht ständig mit gesetzten Fehlern zu fahren. Es ist gerade beim Miller fraglich ob das dann nicht Einfluß auf die Funktion vom Motor hat. Und damit meine ich nicht die "Signale für die Drehmomentreduzierung". Zitat:
Ich bin mir nicht sicher, ob der KJ den gleichen Block hat wie der KL. Wenn ja, gehe ich davon aus dass das MTX vom X9 an den KJ passt. Eine Rest-Unsicherheit bleibt meiner Meinung. Zitat:
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Der Punkt ist aber ein anderer. Den KL-ZE gab es nur in Japan, wo es eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h gibt. Daher ist dort (eher) egal was über dieser Grenze passiert und ob der Motor im letzten Gang in den Begrenzer geht oder ob ihm vorher die Puste ausgeht. Deswegen habe ich ja auch gefragt, woher du die Info hast der KL-ZE (als 626 GE vermutlich oder eher MX-6) hätte eine andere Übersetzung als ein "normaler" KL? Wobei mir gerade einfällt, dass der MX-6 definitiv eine andere Übersetzung hat als der GE V6 oder auch der X6 V6. Weiß die Zahlen aber nicht auswendig, kann ich nachliefern. Vielleicht ist das die Erklärung. |
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Wünsch dir viel Erfolg! |
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Wenn das beim X9 anders ist, artet's in Arbeit aus, dann muss man der ATX-CU ein Getriebe vorgaukeln; aber auch das ist möglich. Zitat:
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Deswegen denk' ich auch, dass man die Achsübersetzung relativ easy anpassen könnte. Das gilt auch für das MTX. Zitat:
Bleibt also wohl nur die Achsübersetzung notfalls anzupassen. Wieviel Luft nach oben hat denn der X9 KL in der Drehzahl? Der X9 wirkt ja schon was wuchtiger als der GE. Zitat:
Nochmal ca.40 PS mehr & eine zumindest noch oben verschobene Drehmomentkurve legen es - wie bei KF & KL - nahe, die Achsübersetzung anzupassen. Zitat:
so long, John |
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