Xedos 9 2,3l auf Schaltgetriebe (Xedos 9 2,0l/2,5l) umbauen
 

Guten Tag mein Name ist Robert und ich fahre seit 15 Jahren meinen Xedos 9 2,3l . Ich möchte den gern auf das Schaltgetriebe vom Xedos 9 2,0l oder 2,5l umbauen. Vllt gibt es jemanden der damit Erfahrung gesammelt hat und diese mit mir teilen möchte.

Ich wäre sehr dankbar.;)

Servus und herzlich willkommen!

Persönliche Erfahrung zum Umbau habe ich nicht.
Stelle mich aber hilfestellend hier im Forum zur Verfügung.

Hast du schon einen gröberen Plan wie du vorgehen willst?
Hast schon ein Getriebe? Bzw. Informationen gesammelt?
Das nächste wesentliche Material das du brauchst, ist die Schaltkulisse im Innenraum und die Schaltseile. Wahrscheinlich auch die Motorlager.
Nicht zu vergessen eine Schwungscheibe und eine Kupplung (noch am einfachsten, da einfach neu kaufen).
Apropos Kupplung, natürlich auch das Pedal, die beiden Zylinder und die Leitung.

Eventuell sind auch die Antriebswellen notwendig.

Bei den aktuellen Preisen wäre es glaub ich am sinnvollsten einen Schlachter zu kaufen mit "fertiger" Karosse.

Viel Erfolg!
Grüße
Mazda RX-7 SA

Danke für dein Willkommen 😉

Genau so habe ich es vor. Das beste ist einen alten 2,0 oder 2,5l Xedos9 zu kaufen. So habe ich alles zusammen und weiß wo und wie es verbaut ist. Viel wichtiger ist für mich das ich wissen muss ob ich das Steuergerät für das AT-Getriebe so überlisten kann. Das es die Neutralstellung akzeptiert. Bzw was muss ich noch alles tun damit mir keine Fehlermeldungen bzw ein Notlauf entsteht. Abklemmen geht nicht. Es kommuniziert mit dem PCM . Also denke ich entweder gaukel ich den Leerlauf vor oder Parken .

Wie siehst du das?

Danke das du mich dabei unterstützt.
Im Moment baue ich die Ladeluftkühler aus weil ich auf Wassergekühlte gern umbauen möchte.
Das mit dem Getriebe wäre was fürs nächste Jahr.

MfG Robert

Hi & Willkommen,

1.) beim MTX hast Du "nur" das Leerlauf-Signal (Schalter am Getriebe); beim ATX hast Du zusätzlich die Signale für die einzelnen Fahrstufen (Gänge), die ja auch in der Armaturentafel angezeigt werden. Ist aber kein Beinbruch, da sie wohl nur dafür bereitgestellt werden, also irrelevant, musst nur die Anzeige anpassen oder entfernen.

2.) Speed-Sensor sollte kein Problem darstellen, da in beiden vorhanden.

3.) Das ATX hat einen "Impulsgeber", den das MTX nicht hat, m.W. wird dieser nur im ATX-ECU verwendet (wohl um Drehzahl, Speed & Fahrstufe(nwechsel) in Einklang zu bringen).
Jedoch !!! ACHTUNG !!! die Stecker von Speed-Sensor & Impulsgeber können leicht vertauscht werden!
Heißt also die Kabelfarben mit dem WHB vergleichen!

4.) Bei ATX werden "Wünsche" zur Drehmomentverringerung an die Motor-ECU gegeben; dies geschieht in 2 Stufen, für ATX-Gangwechsel & ATX-Übertemperatur. Kühlwasser-Übertemperatur (Motor) wird übrigens auch an das ATX-ECU gegeben (sei ma nit so hektisch, ich schwitz' schon!) Drehmoment reduziert.
Höchstwahrscheinlich brauchst Du da nichts unternehmen; sollte das Drehmoment im Fahrbetrieb zu schwach erscheinen, kannst Du ja immer noch die beiden Eingänge am Motor-ECU hochlegen.

Wenn Du das beachtest, die erforderlichen Anpassungen durchführst, kannst Du auch das ATX-ECU ausbauen.

Beim MTX musst Du mal schauen, inwiefern das vom 626GE oder MX-6 von den Abstufungen passt, hat allerdings Schaltgestänge. Vorteilhaft wäre wohl eine längere Übersetzung, da der KJ-Motor ca. 50PS mehr als der KL-Motor hat & Du im 5ten recht leicht in den Drehzahlbegrenzer laufen wirst.

Falls Du die Möglichkeiten hast, wäre wohl ein MTX vom japanischen oder amerikanischen KLZE-Motor die (fast) optimale Wahl, da dieser Motor eine ähnliche Leistung hat, wie der KJ-Motor - halt ohne Kompressor.

so long & gutes Gelingen,
halt uns auf dem Laufenden
John

P.S. Ob das MTX im X9 mit Seilen oder Gestänge geschaltet wird, weiß ich nicht, also notfalls 2 MTX besorgen, eins mit der richtigen Betätigung & eins mit der richtigen Übersetzung und halt die Übersetzungen austauschen da i.A. nur die Achsübersetzung anders ist, sollte das kein Problem darstellen.

Hallo Robert.

Das mit den Fahrstufen ist mMn noch das einfachste. Irgendeine musst du simulieren. Welche die beste ist, siehst du dann bei den ersten Tests/Testfahrten.
Es gibt einige Gründe die für oder Gegen die jeweilige Fahrstufe sprechen. Allerdings ist die Frage, was ein so altes Steuergerät macht oder eben nicht. Paar Gedanken:

- Leistung/Drehmoment unter P oder N eventuell reduziert.
- Auswertung von Sensoren & Ventilen eventuell nur unter D, S & L

Es wäre auch möglich, mittels Neutral- & Rückfahrschalter im MTX und dem Handbremsschalter P, N, R & D zu schalten.


Was für mich noch fraglicher ist (JWBehrendt hat es angeschnitten), sind die anderen Bauteile die nur das ATX hat: Magnetventile, Drehzahlsensor (ev. Temp.-Sensor)
Ich vermute, dass selbst die Magnetventile überwacht werden und bei fehlen dieser (oder Kabelbruch im normalen ATX-Betrieb) ein Fehler geschmissen wird.

Würde dir empfehlen dafür einen Schaltplan und das WHB vom Miller zu organisieren und genau prüfen.


Das ist leider nicht allgemein gültig. Sprich, die neueren haben fürs ATX kein separates Steuergerät mehr. Beim X6 ist das der Unterschied zwischen Serie 1 und 2.
Beim X9 hat mein 1998er MTX eine ECU mit einem freien Stecker, der lt. WHB fürs ATX ist.




Ich kann mit Sicherheit sagen, dass der X9 Schaltseile hat und GE, X6, MX-6, MX-3 alle Schaltgestänge.
Zum einen ist das Gehäuse vom Getriebe anders, daher ist fraglich ob die Motorlager vom X9 dazu kompatibel sind.
Zum anderen kann ich mir nicht vorstellen, dass beim X9 wegen der komplett anderen VA-Konstruktion Platz für das Schaltgestänge ist. Denn der X6 und GE haben das Lenkgetriebe höher montiert (über der AGA), im X9 hingegen ist aber ein großer VA-Querträger mit tiefer liegendem Lenkgetriebe (AGA muss einen Bogen nach oben machen) verbaut. Abgesehen von den Karosserie-Arbeiten für den Durchgang zum Schalthebel und eventuelle Kollisionen mit der AGA.

Du hast auch auf die Achsübersetzung vergessen, die ist im X9 generell anders als in allen anderen vorher erwähnten. Weil der X9 als einziger von denen einen größeren Abrollumfang bei den Reifen hat.

Daher ist die Vorgehensweise wie sie Robert plant schon die sinnvollste. Weil zumindest mechanisch so gut wie Plug&Play (allerdings unter der Annahme dass die Schnittstelle Motor-Getriebe beim KJ nicht anders als bei KF & KL ist).


Das einzige (was auch ich gerne hätte) wäre zu prüfen ob man alleine den 5. Gang aus einem anders übersetzten Getriebe übernehmen kann. Allerdings ist dazu das Getriebe zu öffnen, was nicht jeder kann oder will. Also auch etwas, das die Kosten in die Höhe treiben kann.


Ist das nur eine Vermutung? Oder hast du belegbare Zahlen? Habe ich noch nirgends was gelesen, dass der ZE eine andere Übersetzung haben würde/sollte.


Grüße
Johannes

Hi Ihr Beiden,

Ne, die Fahrstufen sind irrelevant, da nur im ATX-ECU & der Anzeige im Instrument-Panel verwendet. Da braucht nix simuliert zu werden.
Ob unter P oder N das Drehmoment reduziert wird oder nicht ist in diesen Schaltstellungen irrelevant.
Neutralschalter hat das MTX auch, kann übernommen werden.
Rückfahrschalter hat das MTX auch, kann angepasst werden.
In diesem Bereich ist keine Simulation nötig.

Der einzige Sensor der überflüssig ist, ist der Impulsgeber, der nur im ATX-ECU verwendet wird. Der Tachosensor (Speedsensor) ist auch im MTX vorhanden und verwendbar.
Na, ok der Temperatursensor im ATX ist auch überflüssig, da nur im ATX-ECU verwendet.
Die Magnetventile des ATX sind irrelevant, da nur im ATX-ECU verwendet.

Das ist grundsätzlich zu empfehlen.

Ich kann hier nur für die Version mit den getrennten EC's aussagen, bis 1997 haben die Xedos 6 & der 626 GE getrennte ECU's. Lediglich für die 4-Zylinder Motoren wurden die ECU's im Rahmen eines Facelifts zusammengefasst; wir reden hier aber nur von den V6.

OK, wenn die Xedos 9 mit MTX Schaltseile haben, dann ist ein MTX-Swap nur mit einem vom Xedos 9 möglich.

Ja, da hast recht, den Abrollumfang hatte ich grad' nicht im Blick!
Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen.
Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen.
Wenn die ECU's separat sind, raus mit dem ATX-ECU, weiss nur nicht, ob die beiden Signale für die Drehmomentreduzierung auf High oder Low gelegt werden müssen; notfalls ausprobieren.
Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt. Bleiben Drehzahl / Leistung:

Also den GE KL kannst Du im 5. in den Drehzahlbegrenzer kriegen, knappe 250km/h (Tacho) bei 7200RPM, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass man mit einem KL-ZE oder einem KJ mit der gleichen Übersetzung glücklich wird; es sei denn, man will einen Sprinter.
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS.
Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen.

so long,
John

Hallo nochmals,
Danke das Ihr mich so mit euren Ideen unterstützt. Ich denke ich werde dann erstmal prüfen ob ich den Motor ohne AT-ECU gestartet bekomme . Ich werde hier den Anlassspeerschalter überbrücken müssen. Ich bin gut ausgestattet und habe die Schaltplan vom Miller . Wenn das klappen sollte würde ich den nächsten Schritt wagen und mir einen alten 2,0 oder 2,5 Schalter besorgen. Ist gar nicht so leicht im Moment. Ich denke beide Getriebe sind identisch . Lt Übersetzung. Ich bin gespannt ob es klappt und ob das PCM Fehler registriert.
Ich halte euch auf dem laufenden.

Vielen Dank schon mal.
Bis dahin
Robert

Stör dich nicht an dem Begriff "Simulation". Ich meinte damit, dass man mithilfe der auch beim MTX vorhandenen Schalter die Signale nachwievor der ECU zur Verfügung stellen sollte.


Das meinte ich ja, dass dieser Unterschied ein wesentlicher Punkt ist.
Wenn die Steuerung vom ATX in der ECU (Engine Control Unit) integriert ist, ist davon auszugehen dass man alle Fehler vom Getriebeteil abfangen muss um nicht ständig mit gesetzten Fehlern zu fahren.
Es ist gerade beim Miller fraglich ob das dann nicht Einfluß auf die Funktion vom Motor hat. Und damit meine ich nicht die "Signale für die Drehmomentreduzierung".


Habe gerade ins EPC geschaut. Die darin enthaltene Darstellung der Teile ist zwar nur sehr schematisch, aber man kann deutliche Unterschiede der beiden ATX sehen. Sprich der KJ hat ein anderes als der KL. Was anderes würde mich auch wundern, weil das KL-ATX ja nicht einmal mit der geringeren Leistung/Drehmoment vom KL zurecht kommt....

Ich bin mir nicht sicher, ob der KJ den gleichen Block hat wie der KL. Wenn ja, gehe ich davon aus dass das MTX vom X9 an den KJ passt.
Eine Rest-Unsicherheit bleibt meiner Meinung.


Es gibt im Bj. 98 2 Teile-Nrn.: Beide ATX haben den selben, nur das ATX einen anderen. Muss man dann testen. Ich gehe davon aus, dass das ausgegebene Signal bei beiden gleich ist und der jeweilige Sensor zum Getriebe gehört (mechanische Unterschiede).


Es muss kein KL sein, weil abgesehen vom Hubraum ist sonst wirklich alles gleich zwischen einem X9 KF und X9 KL. Die Übersetzung ist identisch (siehe Wiki).


Ich verstehe was du meinst bzw. auf was du hinaus willst.
Der Punkt ist aber ein anderer. Den KL-ZE gab es nur in Japan, wo es eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h gibt. Daher ist dort (eher) egal was über dieser Grenze passiert und ob der Motor im letzten Gang in den Begrenzer geht oder ob ihm vorher die Puste ausgeht.

Deswegen habe ich ja auch gefragt, woher du die Info hast der KL-ZE (als 626 GE vermutlich oder eher MX-6) hätte eine andere Übersetzung als ein "normaler" KL?

Wobei mir gerade einfällt, dass der MX-6 definitiv eine andere Übersetzung hat als der GE V6 oder auch der X6 V6. Weiß die Zahlen aber nicht auswendig, kann ich nachliefern.
Vielleicht ist das die Erklärung.

Ja, bitte berichte unbedingt! Weil das Projekt interessiert mich. Will meinen X9 FL auch generell auf Schalter umbauen.

Wünsch dir viel Erfolg!

Da sind wir uns einig! Zumindest beim X6 gibt's auch noch einen Kupplungsschalter, ich geh' mal davon aus, dass der beim X9 auch vorhanden ist?

Beim X6 & GE wurde für die V6 auch nach '96 die separate ATX-CU bis zum Ende der Modelle beibehalten.
Wenn das beim X9 anders ist, artet's in Arbeit aus, dann muss man der ATX-CU ein Getriebe vorgaukeln; aber auch das ist möglich.

Ja, das GF4A-EL ist mit dem KL(-ZE) am Ende, obwohl es die verstärkte Version des ATX für den KF ist. Knack & Angelpunkt ist die ATF-Kühlung & die falsche Wartungsanweisung von Mazda.

Da geb' ich Dir recht! Der Block ist bei der K-Serie gleich, aber nicht identisch Zylinder-Bohrungen, etc.

Wie auch immer, ich geh' davon aus, dass der Speedsensor baugleich ist, bis auf das Ritzel. Muss man mal nebeneinander legen & vergleichen.

Ne, nicht ganz; zumindest im GE mit KL ist das ATX eine verstärkte Version des im X6 KF verwendeten. Die Änderungen sind von außen nicht zu erkennen, dafür muss man's zerlegen. Die Achsübersetzung ist übrigens auch verschieden.
Deswegen denk' ich auch, dass man die Achsübersetzung relativ easy anpassen könnte. Das gilt auch für das MTX.

Ja, stimmt, mein Freund dort hat mir mal erzählt, dass man doch nicht mehr als 200km/h fahren könne.
Bleibt also wohl nur die Achsübersetzung notfalls anzupassen.
Wieviel Luft nach oben hat denn der X9 KL in der Drehzahl? Der X9 wirkt ja schon was wuchtiger als der GE.

Der GE hat 'ne längere Achsübersetzung als der X6; das mag evtl. weniger den ca. 20PS mehr, als den ca. 35 Nm mehr geschuldet sein. Der cw-Wert ist bei beiden identisch, nur die Frontfläche des GE ist größer.
Nochmal ca.40 PS mehr & eine zumindest noch oben verschobene Drehmomentkurve legen es - wie bei KF & KL - nahe, die Achsübersetzung anzupassen.

Kann ich mir nicht vorstellen, da sich GE & MX-6 lt. WHB's nur in der Karosserie unterscheiden, nicht in der Technik.

so long,
John

Ja, der ist natürlich vorhanden. Aber wird mWn nur für den Tempomaten benötigt.


Wir reden aber über einen X9. Wobei um genau zu sein ja über einen Miller, wo es trotzdem anders sein könnte als bei allen anderen X9.
Müsste Robert einmal in den Schaltplan schauen.


Nicht nur das. Es gibt auch mindestens eine konstruktive Schwäche! Und zwar die 3.&4. Gangkupplung. Die ist mit dem Drehmoment einfach überfordert.
Habe in meinem FL auf der Überstellungsfahrt aus Köln diese gleicht gekillt....
Und dann gewechselt. Hab hier darüber berichtet.
Letztes Monat habe ich das gleiche bei meinem Kumpel gemacht. Dort war die Kupplung noch nicht komplett hinüber, aber die Lamellen waren verschlissen (über der Verschleißgrenze). An heißen Tagen hat das Getriebe schon W.O. gegeben. Jetzt läuft es wieder!


Meine Aussage bezog sich auf X9 KF MTX vs. X9 KL MTX. Da gibts beim Getriebe kleinerlei Unterschiede (siehe WIKI). Es ging ja darum, ob Robert nur nach einem KL oder auch nach einem KF Ausschau halten soll.
Der X9 ist auch der einzige in dem 2 Größen vom K-V6 verkauft wurden.
Alle anderen Unterschiede sind eine andere Geschichte.

Wenn ich mich richtig erinnere, hat der X9 schon die längste Achs-Ü von allen. Kann aber Zahlen liefern, hab mir sogar einen Getriebe-Rechner gebaut.
Weil ich für meinen X6 auch den Plan habe mir die idealsten Übersetzungen zusammen zu stellen.


Was meinst du genau? Luft zum Begrenzer bei Vmax?

Ich bin mir ziemlich sicher. Werde Zahlen liefern, siehe oben.
Weil die Achsübersetzungen auch zur Karosserie passen müssen (Stichwort Luftwiderstand). Zusätzlich ist es auch Auslegungssache:
- kurz übersetztes Getriebe = bessere Beschleunigung, aber höherer Verbrauch und Lärmpegel im Innenraum bei AB-Geschwindigkeit
- lang übersetztes Getriebe = etwas schlechtere Beschleunigung, aber weniger Verbrauch und geringerer Lärmpegel im Innenraum bei AB-Geschwindigkeit durch weniger Drehzahl

Letzteres ist auch der Grund warum bei Mazda ein kleinerer Motor oft die längste Übersetzung im letzten Gang hat und nicht der stärkste. Weil die kleineren Motoren auch oft wegen weniger Verbrauch gekauft werden, und Fahrleistungen sind eh schon mangels Leistung um einiges schlechter.

Der soll aber erhalten bleiben, oder?

Ja, stimmt schon, das könnte nochmal alles verkomplizieren.

Ja, genau das hat man beim GE verstärkt, hab' (noch) nichts gehört, dass es beim Probe II, GE oder Millenium da Probleme gab.
Das Problem an den heissen Tagen ist aber wohl die ATF-Kühlung, andere Hersteller haben da Kühler, die 4-5 mal so groß sind bei vergleichbarer Motorleistung. Hab' mich da vor Jahren mal hier in einem Threat über ATX & ATF ausführlich ausgelassen. ATF hat temperaturmäßig so seine Eigenheiten, deswegen hab' ich einen 2. Ölkühler & beide mit Lüfter, ATF-Wechsel alle 20tkm; as einzige Malheur war ein geschlachteter Wandler, Tochter wollt' mal an der Ampel die schnellere sein und war zulange an der Stall-Grenze.
Mein oller Jensen ist da völlig schmerzfrei, 3 Gänge reichen & ATF-Temperatur ist kein Thema, dafür braucht er 2 A/Cs für den Innenraum.

Ja, hab' ich auch nachgeschaut, wird wohl bei beiden die verstärkte Version sein.
Mit dem KJ sind es eigentlich 3 Motoren aus der K-Serie.

Ja, ich hab' da nichts gegenteiliges gefunden.
Hast den Getrieberechner gebaut oder programmiert?
Ford-Probe-Driver.de hat auch einen, den ich gelegentlich mal nutze.
Mit der idealen Übersetzung fang' ich garnicht erst an, das ist zu speziell & abhängig vom Einsatzzweck.
Ich überleg' noch, ob ich mir in meinen X6-Schalter nicht den K8 einbaue, zum Einkaufen ist das völlig ausreichend; der X6-ATX braucht auf jeden Fall einen KL, damit man nicht an jeder Steigung verzweifelt.

Ja, wieviel RPM sind noch verfügbar?


Alles richtig, trotzdem mag ich nicht unnötig vom Begrenzer ausgebremst werden bei Geschwindigkeiten (die heute selbst Kleinwagen erreichen), obwohl eigentlich Leistung für mehr zur Verfügung steht. Was will ich? Den Ampelsprinter, den Einkaufswagen oder den flotten Cruiser mit ausreichend Leistung in (fast) jeder Situation?

So, genug philosophiert,
so long, John

Denke schon! Meine aber nur, dass dies eine eigene Geschichte ist und nix mitm Getriebe oder der ECU zutun hat.


Du meinst das ATX-Getriebe im X9 ist nicht verstärkt? Aber im V6-GE schon?


Was meinst du mit verstärkte Version? Das Getriebe im X9 ist mWn ein eigenständiges.
Aber ja, ich gehe davon aus, dass es mehr aushaltet als das im X6, GE und Co.

Meinte die Sauger, die ja auch in MX-3; MX-6; X6; GE & 323F BA verbaut sind. Dort aber immer nur mit einem Hubraum.


Hab ich mir in Excel programmiert.
Inkl. Motor- und Raddrehmomentkurven. Kann ich dir gerne schicken!

Hier die Daten von GE und MX-6:
https://lh3.googleusercontent.com/pw..._Se6=s200?.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/pw...2tcZ=s200?.jpg

Der GE V6 und der MX-6 haben tatsächlich die selben Übersetzungen. Habe ich mich vertan.

Hier eine Zusammenfassung:
https://lh3.googleusercontent.com/pw...UsUk=s200?.jpg


Naja, ich habe schon einen für mich idealen Kompromiss gefunden: Gang 1 bis 4 so kurz wie möglich & Gang 5 so lang wie möglich.
Damit ist man auf der Landstraße bzw. beim Beschleunigen flott, hat aber weniger Drehzahl in der 5. auf der AB.

Und zwar für meinen X6 mit KL (muss erst fertig zusammen gebaut werden) will ich Gang 3 & 4 vom MX-3/MX-6 und Gang 5 vom 2,0er GE.

Kann ich leider nicht sagen. Bei uns in Ö kannst das ja nicht fahren und das letzte mal mit dem X9 in DE ist schon paar Jahre her.

Kann ich nicht sagen, hab' keine WHB's vom X9.
Beim GE V6 sieht man's im WHB, wenn man X6 & GE vergleicht.



Naja, rund um die 3/4er Kupplung ists anders.
Das ATX für den KF & KL ist bei allen Modellen mit diesen Motoren gleich (GF4A-EL) lediglich K8 (F4A-EL) & KJ (LJ4A-EL / JF403E) haben andere ATX.
Die GF4A-EL in den verschiedenen Fahrzeugen unterscheiden sich prinzipiell nur in der Achsübersetzung. Entwicklungsstufen generell oder motorspezifisch erkennt man nur am letzten Buchstaben z.B. FU2D-19-090S.
Auch klar, dass für unterschiedliche Motoren auch unterschiedliche Drehmomentwandler notwendig sind. Die Stall-Drehzahl liegt z.B. beim X6 bei 2500RPM & beim GE bei 2000RPM.



Ahso.



Danke, wär' mal ganz nett, wenn grad kein www verfügbar ist.


Die beiden unterscheiden sich nur in der Karosserie, Bodengruppe & Technik sind (fast) identisch.


Ich find' das nervig, wenn ich auf der BAB am Berg häng', irgendein Touri mit total überladenem Auto bremst dich aus & du kommst nicht mehr in den 5. weil er zu lang ist. Freund von mir ist auch so einer, VW T3 mit 68PS, beladen bis zum geht nicht mehr + Wohnanhänger mit fast 2 to (kannst mich mal den Berg nachhause hochziehen).

Musst Du mal ausprobieren wie's passt.
Mein X6 mit KF & ATX ist hier am Berg die absolute Spaßbremse, entweder jubelt er irgendwo zwischen 5 & 7000 im 1. u 2., oder du wirst zum Verkehrshinderniss.

Ups, wie schnell darf man denn bei Euch fahren? Welche Konsequenzen hat ein Speeding?
In Holland 50 zu schnell & dein Auto ist weg, kannst du dann wieder ersteigern.

so long für heute,
John

Ich rede vom Schaltgetriebe!



Wenn mir eine E-Mail Adresse per PN schickst, bekommst die Datei. Und auch alle anderen die sie haben wollen!;)


130 km/h maximal.
Geht dann ziemlich ins Geld (umso höher die gemessene Geschw.) + Führerscheinentzug. KFZ-Beschlagnahme ist (noch) kein Thema.

Ja, hast recht, die MTX sind zwar nicht so empfindlich wie die ATX, haben aber auch ihre Grenzen.
Geil & Easy wär' natürlich ein 6-Gang, notfalls mit Adapterplatte. Leistungsmäßig adäquate MTX sollten in der 6er-Serie zu finden sein

so lng,
John

Bis knapp über 200PS habe ich keine Bedenken, dass das X9 MTX das nicht schaffen würde.
Erst ab 250PS würde ich wegen der Leistung über ein stärkeres und dann idealerweise ein 6Gang nachdenken.
Allerdings würde ich der Übersetzung wegen gerne an jedem V6 ein 6Gang haben! Auch im X6....
Aber das ist leider viel, viel Arbeit!:(

Wie gesagt, 5-10mm Zwischenplatte, andere machen's doch auch; KL-ZE im Käfer, e.t.c.

Wenn das das einzige wäre!
Habe nie gesagt es geht nicht! Aber der dementsprechende Aufwand halt...


Was auch noch notwendig ist:

Platzverhältnisse im Motorraum
Nicht leicht zu prüfen. Entweder schwer zu messen oder aufwendig zu prüfen, weil dazu ein Getriebe nicht nur vorhanden sondern auch probeweise "eingebaut" werden müsste.


3x Motorlager
Diese bestehen meist aus 3 Teilen:
1.) Befestigungsteil am Motor/Getriebe
2.) das Lager selbst
3.) Befestigungsteil an der Karosse oder einem Träger

Nachdem die Lager selbst schon kaum gleich sind ist es leider nicht einfach so, die einzelnen Teile zu mischen. Daher ist damit zu rechnen mindest eines der Befestigungsteile pro Motorlager neu gebaut werden muss.


Antriebswellen
- Verzahnung
- Position
- Länge

Sprich, passen die Originalen? Oder vom Spender? Wenn weder noch, dann ist die Frage ob man passende Gelenke findet und so ans Ziel kommt.


Kupplung muss passen
Passt die Kupplungsscheibe auf die Getriebewelle?
Passt der Abstand zum Ausrücklager? Bzw. passt es zum Getriebe?


Betätigung
Schaltgestänge:
Passen die Schaltstangen vom Auto zum Getriebe oder umgekehrt?

Schaltseile:
Passen die Seile vom Auto zum Getriebe?
Vorallem bei einem 6Gang, passt die Schaltkulisse vom Spender?




Fazit:
Die viel einfachere Variante ist definitiv (wie hier das eigentliche Thema ist) ein Umbau mit Teilen die in anderen Ausführungen bereits ab Werk geliefert wurden.

Auf den ersten Blick schon, wahrscheinlich ist's auch, was jedoch nicht heisst, dass es auch passt.

so long,
John

P.S. Ich glaub' unser eigentlicher Adressat hat sich schon ausgeklinkt.