Tuning Xedos 9 2,5L Stage 0,5
 

Hi there!

Das ist der Anfang einer Geschichte mit vielen weiteren Kapiteln.

Es beginnt mit Stage I: Minimierung des Ansaugwiderstandes im Luftfilterkasten und entsprechende Anpassung des Gemisches.

Ich war schon einmal letztes Jahr mit meinem 9er auf einem Prüfstand. Ich habe da nicht nur die Leistung gemessen, sondern auch unter Vollast die Abgaszusammensetzung beobachtet als Indikator dafür, ob der Motor mit dem richtigen Gemisch versorgt wird, oder ob es Bereiche im Drehzahlband gibt, in denen er zu fett oder zu mager läuft. Weiters habe ich einen Grundlagenversuch gemacht und die Oberseite des Luftfilterkastens samt Luftfilter mit dem elastischen Gummischnorchel vom LMM so nach oben geschwenkt, daß der Motor ungehindert ansaugen konnte. Das Resultat war ein deutlicher Anstieg von Leistung und Drehmoment über den gesamten Bereich.
Weil der Drucker aber gesponnen hat, war es leider nicht möglich, die Resultate auszudrucken und zu archivieren.

Mein Beruf ist die Dressur von Einspritzanlagen für Motoren. Ich entwickle und produziere die hierfür nötigen Gerätschaften selber. Der Schwerpunkt liegt bislang auf Motorrädern. Als Partner für das Projekt konnte ich Remus gewinnen ( www.remus.at/powerizer ).

Neben dem Dynojet-Motorrad-Prüfstand steht bei Remus ein Allrad-Autoprüfstand von Dynojet. Von daher war es für mich immer klar - eben weil naheliegend - , daß ich irgendwann meinen 9er dort zur ultimativen motorischen Reife führen muß.

Den ersten Schritt, besagte Stage I, habe ich just auf diesem Prüfstand finalisiert. Die Optimierung des Luftfilterkastens erklärt sich mit dem entsprechenden Bild von selbst: großzügige Perforation des Luftfilterkasten-Unterteil mit einem großen Bohrer.
Für die Abstimmung der Einspritzung verwende ich meine Motorrad-Kastln. Und zwar für jede Zylinderreihe eines (ein Motorrad hat halt nur gewöhnlich maximal 4 Zylinder). Die Geräte sind am Ausgang, d.h. den Steuerleitungen angeordnet, mit denen das Serien-Motorsteuergerät die Enspritzdüsen kontrolliert. Ich messe mit meinem Produkt die Einschaltdauer, sprich die Impulsweiten von der Serien-Einheit und modifiziere last- und drehzahlabhängig mit einem eigenen Kennfeld diese Öffnungszeit an den Einspritzdüsen. Damit habe ich volle Kontrolle über den Benzinfluß und die Gemischbildung, so kann jederzeit im Vergleich zu Serie an jedem beliebigen Punkt anfetten oder ausmagern.

Dieser Eingriff hat nichts mit einer Manipulation von Eingangsgrößen in die Serien ECU zu tun wie Verfäschung von Sensorwerten. Die Serien-ECU macht alles das, was sie zuvor getan hat, alle Korrekturen für Kaltlauf, Luftdruck, Temperatur etc., wie zuvor, so, wie es sich gehört, auch weiterhin.
Das gilt auch für die Lambda-Regelung. In den Lastbereichen, wo die Serien-ECU sich auf das Signal der Lambda-Sonde bezieht, vermeide ich jeden Eingriff in den Regelkreis und mache gar nichts mit meinem Kastl.

Autos laufen (Lambda= 1 ist nicht nur gutes Abgas, sondern auch guter Verbrauch) ziemlich die ganze Zeit im Lambda-Regelkreis ("closed loop2). Es gibt aber einen Betriebszustand, nämlich "pedal to the metal", in dem das Signal der Lambdasonde keine Rolle spielt und die ECU "open loop" läuft: das ist Vollgas.
Bei Vollgas läuft jeder Otto-Motor fett, nicht nur wegen der inneren Motorkühlung, sondern vor allem damit er volle Leistung abgibt.

Daher aktiviere ich den Eingriff meines Kastls in die Gemischbildung beim 9er nur im "Bodenblech-Modus" (bei Motorrädern st das anders, da ist der wichtigste Bereich die Gasannahme am Scheitelpunkt der Kurve mir ganz wenig Gas).

Ich bin mit meinem so modifizierten Xedos (und einem nach meinen ersten Prüfstandsbesuch abgeschätzten Kenndeld) schon seit Anfang Dezember mehre tausend Kilometer unterwegs, ohne Probleme, ohne Fehlercodes, ohne Verbrauchsexzesse.

Die Kurven, die ich auf dem Remus-Prüftstand zusammengebracht habe, waren für mich eine kleine Enttäuschung. Darum auch die Überschrift "Stage 0,5".

Ausgerechnet mit meinem personlichen Baby, hatte ich technische Probleme (dummer Kontaktfehler) mit dem Interface, mit dem ich vom Laptop ein neues Kennfeld in meine Kastln hineinlade. Ist mir noch nie passiert. Bevor ich mich dem Xedos meinem Vergnügen zugewandt habe, habe ich mehrere Motorräder (eines sieht man auch auf den Bildern) abgestimmt ohne irgendwelche Wickel. Auf jeden Fall hat es ein Memory in einem der beiden Kastln geschossen und ich hatte nur noch eine Zylinderreihe unter Kontrolle.

Die abgebildeten Prüfstandskurven sind die letzten vor diesm Fauxpas. Darum bitte ich über die vermeintliche Schwäche bei 5500 UpM hinwegzusehen. Da haben die Drehzahl-Grenzen für meine Anreicherung noch nicht gestimmt.

Die Kurven zeigen sie Leistung am Rad. Ich zeige sie Euch in PS. Bei Remus messen Sie KW. Da sind es 107 kw bei 17kw Verlustleistung, also 124 kw am Motor. Das ist ziemlich exakt die Werksangabe - mit mittlerweile 255.000 km auf der Uhr.

Man sieht auf den Kurven sehr schön die VRIS-Schaltpunkte. Das sind die Dellen und Spitzen.

Bei der Kennfeld-Optimierung habe ich gerade um das Spitzendrehmoment herum ziemlich anfetten müssen, um das Gemisch hin auf Lambda 0,92-93 zu bekommen, das offensichtlich dem Motor am besten schmeckt. Das waren nämlich meine ersten Versuche: was ist das Ziel-Lambda für die beste Leistung.

Nach dem letzten VRIS-Schaltpunkt bei 5800 UpM (?) überfettet der Xedos brutal. Ganz ausgeprägt ist das hinter 6250-6500. Das ist ein Sicherheits-Feature für Dauer-Vollgas auf der Autobahn. Ich habe daher dezent, also immer noch im Sicherheits- sprich fetten Bereich - das Gemisch da oben heraus zurückgenommen.

Unter Strich war für mich der Leistungsgewinn, wie gesagt, eine kleine Enttäuschung. Offensichtlich stellt das Durchlöchern der Airbox nicht die Akustik ( der Xedos ist ja nicht einmal lauter geworden) und damit die Resonanzen her von meinem ersten, oben beschrieben Grundlagenversuch. Vielleicht muß doch ein dicker (echter - alle Kopien filtern nicht) K&N direkt auf den LMM.

Oder war es warme Luft? Mir ist aufgefallen, je wärmer im Motorraum alles wurde nach den Messungen, umso schlechter wurde die Leistung. Ist eh klar. Aber wie bringe ich im 9er kalte Luft in den Motor? Ich will keine Hutze auf der Motorhaube, bemühe mich, seriös zu wirken.

Stage II wird ein spezieller Fächerkrümmer.

Highscore

Fein, endlich kommt mal Leben in die Bude. :)

Hast du schon mal versucht ein glatte Verbindung vom Luftfilterkasten zum LMM zu installieren? Das sollte weniger Strömungsverluste geben, und evtl. etwas bringen.

Hallo Xedos,

der LMM sitzt beim 9er direkt am Luftfilterkasten. die Mündung ist ein hübsch geformeter Trichter. Wegen Hitzedraht ist der Querschnitt ziemlich derselbe wie vom Gummischlauch bis hin zur Drosselklappe.

Gruß

Highscore

Halli Hallo

Jetzt hat man dir schond des öfteren nahegelegt, mit deinen Kindereien aufzuhöhren, kauf dir ein ordentliches Auto wenn du mehr haben willst!:x

*schmunzel*;-)

Hatschi

und was sagt uns das wiedermal?
man kann den ingenieuren der entwicklungsabteilungen schon vertrauen, denn sie haben ja a) wahnsinnsequipment und b) werden sie den ganzen lieben langen tag dafür bezahlt, den besten kompromiss zwischen maximaler leistung und minimlen verbrauch zu finden.
und ein auto, wie mein xedos, was über eine l v6 maschine mit 140 ps verfügt und unter 9 litern/100km fahrbar ist, stellt für mich genau das dar.

Leistungskurven
 

Hi there!

So mit viel Bauchweh ist jetzt die Drehmoment- und Leistungskurve als Anlage zum ersten Thread hochgeladen; leider mit bescheidener Auflösung.

Man sieht einen Leistungsgewinn von gut 6 PS auf knapp 153 Pferde am Rad, entspricht bei den gemessenen ca. 23 PS Verlustleistung etwa 176 PS an der Kupplung.

Die Verlustleistung mag groß erscheinen, sie ist aber - wie mir der Prüfstands-Mann versichert hat - völlig normal für einen Frontantrieb. In dieser negativen Leistung sind nicht nur die Verluste im Getriebe und Antrieb des Xedos, sondern auch der Verlust im Dynojet-Prüfstand enthalten.

Was auffällt sind diese Zacken in der Leistungsentfaltung. Ich dachte zunächst, das sind die VRIS-Schaltpunkte. Können sie aber nicht sein. VRIS soll ja so schalten (1) bis 3250 UpM: alle Klappen zu, (2) bis 4250 UpM: linke Klappe hinten am Verbindungsrohr der Zylinderbänke offen, rechte Klappen unmittelbar nach der Drosselklappe zu, (3) bis 6250 UpM: alle Klappen offen und schließlich (4) hinter 6250 UpM: alle Klappen wieder zu.

Dieses Schema für die Funktion der Klappen findet sich im SAE-paper unserer Download-section.

Die markanten Leistungs-Sprünge bei 3750 UpM und 5500 UpM können also kaum von dern VRIS-Klappen verursacht werden.

Sehr eigenartig

Highscore

also an einem fächerkrümmer wäre ich auch brennend interessiert. habe schon mehrere anfragen an user aus ebay.com geschrieben, da dort die krümmer für den MX6 ziemlich günstig sind. diese sollten auch beim X9 passen. und zwecks Ansaugweg empfehle ich sowas wie der user X9 hat:
http://www.cardomain.com/ride/669611

dort erkennt man das der ansaugweg fast am unterbodenschutz plastik endet, dort sitzt auch der offene luftfilter. dadurch ist gewährleistet das der motor stets mit kalter luft versorgt wird. er hat sogar schon eine mehrleistung von ca. 6 ps auf dem prüfstand gemessen ;-) zudem hat man nen kernigen sound. aber dieses filterset gibts leider nicht mehr, da der hersteller seinen Xedos 9 zu schrott gefahren hat. war einer aus dem mazdaforum mazdaworld.org. kann man vielleicht sowas selbst zusammenstellen ??? sind ja nur 3 polierte alurohre mit passender biegung und hinten ein k&n filter

@ Xedos 9_1

Das mit kühler Luft für den Motor im Xedos 9 ist wirklich ein Problem.

Allerdings halte ich die Idee, die Luft von der Fahrzeugunterseite herholen zu wollen, für nicht zielführend. Zum einen gibt es da die Gefahr, daß der Motor, wenn es regnet und man z.B. durch eine Pfütze fährt. trotz Filter Wasser ansaugen kann. Effekt: Motor-Exitus durch Wasserschlag.

Zum anderen ist die Luft knapp über der Straße im Sommer brüllheiß. Wenigstens wenn die Sonne kräftig schein ist es dann vorbei mit der Cool Air Induction.

falsch, der filter sitzt mit diesem kit dann dort wo der resonanzkasten ist (im kotflügel). dieser wird einfach ausgebaut !!! dort sollte kein wasser hinkommen ! bisher kenne ich auch niemanden der einen CAI verbaut hat, dadurch seinen motor zerstört hat. fürn winter verkürzt man einfach den Intake indem man einfach 1 rohr abnimmt 8)

Na ja, die Frage ist, was da für eine Luft hinter der Plastik-Abdeckung im Radkasten zu finden ist.
Wenn man Pech hat man da Unterdruck ( das Rad dreht sich wie eine Turbine), gegen den der Motor ansaugen muß.

Wie groß ist der K&N, der da eingebaut ist?

Gruß

Highscore

am besten du schreibst dem User X9 eine PN,
der kann dir bestimmt weiter helfen. er hat nämlich dieses kit ! hier ist der Thread aus der Mazda-community zu dem kit:

http://forum.mazda-community.de/thre...&hilight=icono

da sind auch diagramme vom leistungsprüfstand

@highscore:
Moin!
Nur zum Vergleichen, die Leistungskurve des Turbo-Civics meines Brüderleins. 1,8 VTEC (Sprung der Leistung ab 6 kU/min). Turbo setzt bei 2,5-3 kU/min. Ladedruck liegt bei 0,6-0,8 Bar. Der originale 1,8er hatte 165PS. Beachte bitte das Drehmoment. Die paar PS Mehrleistung sind dagegen "Grundrauschen".

So far...

@ Romanschka

Du darfst nicht so stier auf die reine PS-Zahl schauen. Was genauso wichtig ist, ist die Form der Leistungskurve, die Leistungscharakterstik.

Ich bin ja alles andere als zufrieden mit dem Resulat, ist ja nur der erste, vorsichtige Schritt, eben Stage 0,5

Die Leistungskurve von Deinem Bruder sieht ja ganz nett aus, ist fast doppelt soviel Drehmoment wie Serie, oder?

Und genau da fangen dann die Probleme an: Du kannst davon ausgehen, daß alle Lager im Motor, das Getriebe, die Achsen usw. für das Serien-Moment ausgelegt sind. Ich würde erfahrungsgemäß sagen, so 25-30% mehr Drehmoment halten sie auch aus. Aber das Doppelte.

Na jeder wie er will. Ich hole mir daher meine Leistung lieber über die Drehzahl. Und ich denke, das ist der Motorkonstruktion des V6 angemessener.

Aber jeder, wie er will.

Highscore

...Bin mir jetzt nicht sicher, glaub' aber der hatte genau 169PS und 166 Nm... Was getauscht werden musste, sind die Antriebswellen (originale wurden ja für 100PS Motor dimensioniert) und natürlich größere Bremsanlage musste rein. Turbo und alles drum herum betrachte ich erstmal nicht. Der Motor soll aber wohl diesen Drehmoment und Leistung aushalten können.

Schon klar

Apropo Drehzahl: bei Serie lief der Motor bereits bei 7-7,5 kU/min in den Begrenzer rein. Der Bereich ist bis 8,5 erhöht worden. Gibt es bei Deiner Lösung (auch "dirty tuning" genannt) diese Möglichkeit?
Ich sag' ja nicht, dass es falsch ist, was Du tust. Ich habe nur die Erfahrung gemacht, dass man gerade durch die Aufladung sehr schnell und verhältnismässig kostengünstig an wesentlich höhere Leistung kommt. Natürlich gibt es auch andere Möglichkeiten (Verdichtung, Hubraum erhöhen, andere Nocken u.s.w) nur sind diese kostenaufwendiger und bringen nicht sooo viel. Andererseits fehlt beim unseren Motoren die Erfahrung. Schon aus diesem Grund sollte man vielleicht Finger von lassen. Beim Honda sind die Werte, was das eine oder andere Bauteil aushällt allgemein bekannt und wurden auch durch Vesuche nachgewiesen.

Roman.

Bolt-On Tuning
 

Was ich als erstes (Stage I-II) herausarbeiten will auf dem Prüfstand, ist ein Rezept, mit dem man mit einfachen Maßnahmen an der Motor-Peripherie Leistung findet, vorzugsweise so. daß man weder bei einer Kontrolle noch bei TÜV gleich Ärger bekommt.
Das heißt nicht, daß das, was ich vorhabe "TÜV" hat (interessiert mich eh nicht in Österreich), aber die Maßnahmen sollen so subtil sein, daß sie nicht gleich jedem ins Auge stechen.

Stage I ist: dezente Änderung am Ansaugsystem
Stage II ist: Effizientes Krümmer-Lay-Out für originalen Kat und Serien-Schalldämpfer.

Der Vorzug meiner akuten Airbox-Perforation ist eben der, daß süberhaupt nicht auffällt. Hat halt noch nicht ganz gefruchtet.

Ich denke jetzt darüber nach, den Resonanz-Verbau im linken Radkasten, der dann beim Xedos 9 letztendlich doch wieder die Luft aus dem Motorraum holt, unter halb des Sicherungskastens, komplett zu elimieren.

Einfach gesagt, ich hole mir die Luft gleich direkt von dort. Gegebenfalls ersetze ich dann nach das originale Verbindugsrohr vom Luftfilter zum Radkasten durch ein dickeres aus dem lokalen Baumarkt.

Ob das dann, so funktioniert, wie ich es erwarte, zeigt der Prüfstand

Highscore

@Highscore:

Meine Frage blieb leider nicht beantwortet:
Roman.

Es sollte keine Probleme geben den Begrenzer hochzusetzten, da dies elektrisch geschieht... MaikV6 aus der Mazda-community hat damit erfahrung, der hat es bei seinem 626ge 2,5i gemacht und noch so einige andere sachen wie schwungscheibe abdrehen und komplette edelstahlanlage mit fächerkrümmer und 200 zeller kat. schaut selbst:

http://www.mazda-community.de/team.p...ber&userid=256

@ Romanschka

Sei nicht so ungeduldig. Von Zeit zu Zeit muß der mensch halt leider arbeiten.

Also ich greife ja das originale Steuergerät nicht an. Ich arbeite an seiner Peripherie, seinen Ausgängen. Im Unterschied zu dem, was Du wohl mit "dirty" meinst, modifiziere ich nicht einfach die Eingangssignale wie z.B. die Anzeige des Umgebungs-Luftdrucksensor auf "Seehöhe" drehen oder den Temperaturfühler auf Arktis.

Mit dem aktuellen Stand meiner Technik kann ich frei über Last und Drehzahl die Fuel Curve modellieren, ich kann über diverse Klappen (z.B. VRIS), Stellmotoren, (elektronisches Gaspedal, zweite Drosselklappe im Motorrad, aber auch Nockenwellen-Verstell-Apparaturen) die Kontrolle übernehmen, ohne daß die Serien-ECU zu jammern anfängt.

Was auch auch noch kann, ist den Fuel-Cut der Serien-ECU eleminieren. Gewöhnlich drehen die Hersteller als Begrenzer erst die Kraftzuführ ab und erst ein paar hundert Umdrehungen (gewöhnlich so um die 500) die Zündung. Damit wird das Abriegeln weicher und zusätzlich wird der Kat geschont.

Die Zündung greife ich nicht an. Ich befasse mich schwerpunktsmäßig mit der optimierung von Serienmotoren. Und normalerweise hat sich der Hersteller schon was dabei gedacht, daß der den Begrenzer auf eine bestimmte Drehzahl gesetzt hat.
Geplatzte Motoren sind keine gute Werbung, auch für mich nicht.

Wenn man auch die Zündung beeinflussen will, kommt man schon in die Gefilde einer "Stand Alone"-Einheit, die die Serien-ECU ersetzt. Also so eine Sache wie Megasquirt.
Warum nicht. Wäre mir aber zu mühsam. Wenn Du in den einschlägigen Foren nachliest, wirst Du finden, daß ein funktionierendes Mapping für den Kaltstart und die Warmlaufphase wie Gold gehandelt wird.
Ich kenne jemanden, der hat eine ähnliche ECU in sein Motorrad eingebaut (statt Vergaser) und sich dann eine Woche gespielt, bis das Teil endlich angesprungen ist.

Und darum bleibt bei mir die Serien-ECU drinnen.

Sei gewiß, wenn mir das Drehzahllimit von echten 7250 (= geschwidelte 7800 auf der Uhr) nicht mehr auslangen, finde ich schon einen Weg, dieses Problem zu lösen.


Highscore

Mir fällt da gerade die "Carlson-Box" ein, Kennt ihr die? Wird für CDI-Anpassung verwendet. Sie wird der Serien ECU auch nur zwischen geschaltet. Welche Parameter beeinflusst diese denn? Erhöter Ladedruck durch eine falsch vorgegaukelte Temperatur?!?

Habe nichts gefunden zur "Carlson-Box". CDI-Anpassung? Gehört die zur Zündung?

Highscore

Hatte noch mal geschaut, die werden anders geschrieben, mit doppel s:

http://www.carlsson.de/commstore/com...s.html?P1=news

Wer hat denn hier eigentlich außer mir, Highscore und Hatschi interesse seinen X9 zu tunen ??? ich hab mir nen Fächerkrümmer bereits bestellt und mit mit Highscore am verhandeln den anzupassen. Hätte jemand ne Idee wie man den XS-Power krümmer in den X9 reinbekommt ohne große Anpassungen. Das Problem beim X9 ist doch das geschwungene Hosenrohr so wie ich das sehe. Denn bei den MX6, Probe und X6 sieht der Serienkrümmer von der Rohrführung dem Fächerkrümmer ähnlicher im Vergleich zum X9 Krümmer der diese blöden Bogen über den Achsträger macht. Wer hat Ideen ???

Das ist der Grund, weshalb ich das Mittelpartie der XS-Anlage durch ein Custom-Teil ersetze. Es wird sich schon ein Weg nach hinten finden lassen.

Ich habe mir die Angelegenheit bereits auf der Bühne von unten angesehen. Denke, daß beim 2,5L der Krümmer tiefer baut wegen der Startkatalysatoren. Die fallen ja weg beim XS

wenn du es dir auf der bühne angeschaut hast , dann wirst du doch wohl sagen können ob der XS krümmer passt. ich hatte auch den verdacht das der krümmer beim x9 einfach tiefer gebaut ist und der von XS-Power nicht so tief ist und passen würde:?:

Nein, ich meine ein zusätzliches Steuergerät, das nach dem originalen geschaltet wird und das eine zusätzliche Einspritzdüse (5te, oder 7te, je nach dem) ansteuert, die im Ansaugtrakt sitzt. Ist eine wesentlich einfachere Lösung, um mehr Leistung bei Turbo-Umbau zu bekommen, als das originale ECU zu hacken und Tabellen anzupassen. Nachteil dabei: Abgasnormen können falls überhaupt sehr knapp erfüllt werden, deswegen ist in Ami-Land sehr populär, bei uns eher weniger. Bei Deiner Lösung machst Du es ja ähnlich, nur steuerst Du dabei die schon vorhandene Düsen an. Die Zündung zu verändern (auf spät schalten) wird es aber etwas schwieriger sein, oder? Man müsste ja eine Verzögerung einbauen und der Klopfsensor wird auch dazwischen funken?
Versuche immer noch abzuschätzen, wieviel Aufwand es bei dem Xedos bedeuten wird, Turbo einzubauen...

Roman.

@ Romanschka

Du bist diese Piggy Back - Sachen aus dem Amiland. Ist schon eine Möglcihkeit, mit einer zusaätzlichen Einpritzdüse, die von einem seperaten Kennfeld kontrolliert wird, mehr Sprit in den Motor zu befördern.

Wird schon irgendwie fahren. Ich möchte aber nicht wissen wollen, wie ungleichförmig die Gemischverteilung für die einzelnen Zylinder ist.

Warum sollten sich die Abgaswerte verschlechtern? Geprüft und gemessen wird das Abgas nur im Zyklus, d.h. im simulierten Stadverkehr bis max. 120 km/h.
Was bei höherer Last, wo du Zusatz-Sprit brauchst, hinten rausgeht, interessiert den Gesetzgeber nicht.

Highscore

Cold Air Induction für den Xedos 9
 

Hi there!

Da mein 9er einige Tage auf der Bühne stand, bis alle Teile für den Motor da waren, hatte ich genug Gelegenheit darüber zu meditieren, wie man kalte Ansaugluft in den Motor bekommt.

Bekanntlich sitzt die Ansaugöffnung des 9er unter dem Sicherungskasten in der rechten Seite des Motorraums. Daher muß der Motor - anders als im 6er - die vom Kühler erwärmte Luft verdauen.
Alles andere als vorteilhaft für die Leistungsproduktion.

Die folgenden Bilder zeigen einen ersten Schritt, wie sich diese Unzulänglichkeit abstellen läßt:
Nach dem Lösen der linken Motorverkleidung, sowie der Abdeckung des Radkasten bekommt man Zugang zu der Luftführung zum Luftfilterkasten. Sie besteht aus einem schwarzen Plastikrohr, an das ein weißer Helmhotz-Resonator angeschlosse ist und wird von zwei Schrauben am Xedos gehalten.

Die Modifikation dieses Rohres besteht darin, sein oberes Ende, die Rückführung in den Motorraum, mit einer Säge anzuschneiden, damit jetzt die Luft aus dem kühlen Radkasten angesaugt wird. Damit die Luft kühl bleibt, wurden sämtliche Öffnungen und Durchbrüche zum Motorraum zugeklebt.

Um die Akustik dieses Rohres zu verbessern, wurden die Oberseite des weißen Resonators gröoßzügig mit der Bohrmaschine perforiert. Um die Einströmung in das abgeschnittene Rohr zu optimieren, wurde mit einem Heißluft-Fön das Plastik erweicht und ein kleiner Trichter modelliert.

Der Ort, wo jetzt die Luft unter dem Kotflügel angesaugt wird, war absolut sauber - wohne in einer neuen Siedlung (noch) ohne befestigte Wege. Daher bin ich recht zuversichtlich, daß kein Dreck oder Sprühwasser angesaugt werden sollte.

Klingt besser und macht mehr Durchzug. Wieviel, muß der Prüfstand zeigen.

Highscore

Stage 0.9 cool air
 

Hi there!

die Luftansaugung in meinem 9er liegt ja schon im kühlen Kotflügel. Damit endlich auch Luft in der geforderten Menge kommen kann, habe ich einfach einen 50mm-Schlauch zur Ansaugluftvorwärmung, z.B. für den VW-Käfer genommen und ein entsprechendes Loch mit einem Fräser in das Unterteil der Airbox gegraben, unmittelbar neben der Einmündung der originalen Luftzufuhr.

Diesen Schlauch habe ich links am Kühler vorbeigeführt, so daß seine Mündung vor dem Kühler zum Liegen kommt. Ging ohne Bastelei, war genug Platz. Dauer der Operation inkl. Loch-Bohren: gute Stunde, Kosten: 5 Eier für den Schlauch.

Die begefügten Leistungskurven zeigen den Effekt dieser Manipulation. Das Gemisch paßt auch nachher noch ziemlich gut. Allenfalls im unteren und mittleren Bereich kann man ein wenig anfetten. Das habe ich bei mir gemacht und so dem Drehmoment noch ein wenig auf die Sprünge geholfen.

Highscore

Sieht gut aus Christian. Das habe ich damals bei meinem alten Auto gemacht. Bei 90PS Serienleistung spürte man nicht wirklich was, aber beim Xedos dürfte es besseres Ansprechverhalten bringen. Ich freue mich schon auf den Krümmer

leistungskurven
 

Hi there,

na sieht doch klasse aus wen man bedenkt das manche fürs Chiptuning da rund 500 € ausgeben....:)

Was mich allerdings stutzig macht ist bei ca. 3200 U/min und ca. 4200 U/min sollte man doch eigentlich nen "Leistungschub" durch die VRIS-Klappen spüren... was ich sehe ist das eigentlich gerade das Gegenteil der Fall ist ....würd mich mal interessieren wie die Kurve ohne VRIS aussieht ..:?:


Grüße Julia-Renée

Lambdatester installiert
 

Hi there!

Nachdem die entspechende Lambdasonde schon eingebaut ist habe ich nun den dazugehörenden Tester dagehängt.

Dieser Tester mißt an der entsprechenden Leitung parallel zur ECU das Signal der Sonde und zeigt über verschieden farbige LEDs die aktuelle Gemischzusammensetzung an.

Mein 9er läuft bis auf zwei Ausnahmen immer im Lambda-Regelbereich. Das Gemisch oszilliert dort kontinuerlich zwischen der Mager-Grenze und Lambda. Eher die Fett-Zone wird nur ganz selten angetipt. Das Regelintervall ist dabei ziemlich fix, etliche Male in der Sekunde - nicht nur im Leerlauf sondern auch während der Fahrt.

Es gibt nur zwei Bereiche, in denen das Gemisch angefettet wird: über 5.500 Umdrehungen und bei Vollgas. Dabei heißt Vollgas wirklich "voll". Nur ganz leicht das Pedal vom Boden weggelupft, und es geht schon wieder mit Lambda dahin.

Auffallig ist, daß bei Vollgas ab 6500 der Xedos maßlos überfettet, der Meßwert geht dann auf Anschlag.
Aber das ist ja nichts neues.

Highscore

Ich bin begeistert das klingt alles super interessant.
Das müsste alles analog auf den 2.0L V6 aus dem X6 zu übertragen sein.

Zur Überfettung bei Vollgas, ich hab es vor kurzen direkt gespürt.
~310 km mit 55,5L davon ~280 km Vollgas = ~17,7 L/100km Wahnsinn für den kleinen Motor.

macht aber Spass

rossi

Na klar, aber Vollgas ist wirklich die Höchststrafe :p mußte da schonmal frühzeitig (in Führung liegend) tanken :(

Interessanter Thread hier - respekt.

Mein alter GD braucht bei Vollgas auch seine 18l/100km! Leistung, Hubraum & Gewicht sind vergleichbar mit dem X6, nur beim cw-Wert ist der X6 eindeutig besser.
Aber wo kann man heut' noch solange Vollgas fahren?
Ansonsten, interessanter Thread! Weiter so, Highscore!
so long,
John

Bremerhaven -> Dresden
Sonntag nachts

Falls es jmd. interessiert, aufgenommen mit meinem Fahrradcomputer Garmin Edge 205 GPS-Werte

http://trail.motionbased.com/trail/activity/2179513
http://trail.motionbased.com/trail/c...&xy.height=800
Ihr müsst noch auf metric umschalten

rossi :)

Ich weiss nicht wie Ihr das macht, ich bin vor einiger Zeit von Dreden nach GTH, ca. 250 Kilometer in weniger als 1 1/2 Stunden mit fast immer vollgas gefahren und es gingen gerade so 14 Liter LPG durch. Ihr müsst ja wirklich pausenlos an der Grenze gewesen sein :evil:

Moin
Meiner hat auch nach 400km freie Bahn noch nicht mehr als 12.5 Liter
verbraucht.Vollgasanteil 75%.Ich meine der Xedos verbraucht im vergleich
zu Neufahrzeugen die mit Super+fahren, recht wenig.;-)

Das ist ja mal ein geiles Teil! Sowas will ich auch haben! Kannst du mir mal sagen was das so kostet? Ist das die genaue Typenbezeichnung??? Danke

Hallo

ich liebe diese Gerät auch ...
Details: http://www.garmin.de/sport/geraete-uebersicht_rad.php
http://www.garmin.de/sport/geraete-u...cht_laufen.php
Ich habe den Garmin Edge 205 kostet ~200-230 EUR

Kannst du für alles mögliche verwenden, Flugzeug, Fallschirmspringen, Fahrrad, Bahn, ...

Also wenn die Bahn frei ist komme ich immer über 14 L das heißt aber Dauervollgas ~min 90%
Die 17L waren 99% Vollgas, so muss es auch sein ! :)
PS: Für die 540 km ~0,5L Öl verbraucht.

Rossi