@Highscore:
Naja... ich habe ja nicht so n' dicken Motor unter der Haube, hab' daher wohl etwas mehr Platz . Ich denke schon, dass man auch für den Ladeluftkühler in der Stoßstange Platz finden kann. Andererseits gebe ich Dir auch Recht, und habe selbst Bedenken bei dem Mazda. Bei Honda ist es z.B. allgemein bekannt, dass die serienmässig geschmiedete Pleue bis 300PS aushalten. Alles, was darüber ist, bedarf es einer Motor-Generalüberholung. Bei dem Xedos findet man solche Infos nicht unbedingt. Das mit dem Preis: Mein Brüderlein arbeitet bei einem Honda-Autohaus und hatte die Erlaubnis, dort seinen Turbo einzubauen. Wenn man dann noch an allen Ecken zu sparen versucht und nur die Abstimmung von den erfahrenen Tunern macht, kommt man (wenn man Glück hat) auch etwas günstiger davon.
Ach, ja. War gerade im Keller. Es sind wenig bekannte GT17 von Garrett (die sind nicht mal bei Garrett aufgelistet. Wenn diese wirklich zwischen GT15 und GT20 passen, dann würde einer für 1,6l Hubraum und bis 240PS ausreichen. Mit einer Verdopplung der PS-Zahl und, viel interessanter, einer deutlichen Steigerung des Drehmomentes ist dann zu rechnen.
Bei Deinem Hubraum würden diese eigentlich optimal für einen Bi-Turbo Setup passen. Und wenn man dann die maximale PS-Zahl ausrechnet...
@Jabroni309: Zähl uns doch Deine Turbo-Projekte auf! Würde mich schon interessieren. Vielleicht lass ich ja den Turbo von Dir einbauen
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Will keinen Turbo. Ich will geschmiedete Kolben, Carrillo-Pleuel, Tassenstössel, scharfe Nockenwellen, einen professionell gemachten Zylinderkopf, das alles garniert mit einer vernünftigen Abstimmung.
Will keinen Turbo. Ich will geschmiedete Kolben, Carrillo-Pleuel, Tassenstössel, scharfe Nockenwellen, einen professionell gemachten Zylinderkopf, das alles garniert mit einer vernünftigen Abstimmung.
Das, was Du auf der Interprep-Seite siehst, hat aber mit KLZE nicht mehr viel zu tun. Die Kanäle im Zylinderkopf sind für einfache Produktion in der Serie nur angedeutet. Das, was man da sieht, ist ein Beispiel für wirklich sachgerechtes Tuning. Da hat nicht nur einer wild im Alu herumgekratzt, sondern in das Serienmaterial eine neue und effiziente Gasführung hineinmodelliert.
Der Kopf ist doch bei allen V6 K-Motoren von Mazda, also von 1,8L bis 2,5L Hubraum ziemlich derselbe.
Das geht daher auch alles auf Deinem 2L.
Und überhaupt, stecke doch gleich die dicken Kolben aus den 2,5L in deinen Motor (vorzugsweise die flachen aus dem KLZE für Verdichtung) und du kriegst mit dem kürzeren Hub aus dem 2L einen echten Screamer, der dreht ohne Ende.
Ich habe begründeten Verdacht zu der Annahme, daß Mazda die Leistung seiner V6-Motorenfamilie bewußt so sortiert hat, daß der 2,3L Miller mit seinem Kompressor die Spitze ausmacht und die kleineren von 1,8L über 2L bis 2,5L sich so im Prospekt von der Leistung her einsortieren, wie man sich das erwartet.
Der Miller wurde soweit ich weiß, nur in den Exportmärkten angeboten. In Japan hat Mazda statt dessen den 2,5L KLZE in die entsprechenden Modelle eingebaut, der mit 200 Pferden nur unmaßgeblich schwächer ist.
Vielleicht mit gutem Grund. Die Probleme um die Haltbarkeit des Miller sind bekannt. Gut möglich, daß sich Mazda dieser Risiken bewußt war und deshalb den Motor nicht im heimatlichen Markt einegsetzt hat.
Ein probates Mittel, um in der Modell-Hierarchie die richtige PS-Reihenfolge einzustellen, ist der Einbau der entsprechenden Nockenwellen.
Und da finde ich es mehr als eigenartig, daß der 2L-V6 serienmäßig die Einalßnockenwelle mit dem kürzesten Öffnungswinkel zugedacht bekommen hat.
In Japan gab es - für den MX-6 glaube ich - KFZE mit 2L, die serienmäßig 180PS gehabt haben. Das sind 90 PS pro Liter, das geht schon in BMW M3-Dimensionen.
Darum halte ich es für gut möglich, daß der längere Hub im 2,5L dem Motorkonzept und der Verbrennungseffizienz gar nicht so gut tut. Das hieße, daß ein 2L-Block (die Blöcke sind eh alle dieselben von kleinem V6 bis großem) mit entsprechender Kurbelwelle plus die größten Kolben, die hineinpassen, gegebenfalls das echte Optimum sind.
erstmal hatte der MX-6 keinen KF-ZE, sondern den KL-ZE, wie der Eunos 800 und der Ford Probe auch. Der Zweiliter-Motor im MX-6, wie auch im 626 GE alias Capella, war der Vierzylinder FE (bzw. der FE3 in Japan und Australien, 2.0i 16V DOHC).
Der KF-ZE wurde nur im Eunos 500 (alias Xedos 6, mit 160 PS) und im Lantis (alias 323F BA, mit 170 PS) verbaut. Der KL-ZE hatte 200 PS.
Den Eunos 800 (alias Xedos 9 in Europa und Millenia in den USA) gab es aber auch in Japan und Australien mit dem 2.3i V6 Miller Cycle, dort als KJ-ZEM (bei uns KJ) mit 149 bis 162 kW (203 bis 221 PS), je nach Jahrgang.
Alles wunderbar einfach nachlesbar, wenn man Google befragt.
Das Einzige, worin sich die Motorisierungen der japanischen Xedos-Modelle und seiner Schwestermodelle im Wesentlichen gegenüber dem europäischen Markt unterschieden, war der im Eunos 500 nicht angebotene 1.6i 16V (B6), für den aber der 1.8i V6 K8-ZE (die Maschine aus dem MX-3, dort aber mit etwas über 140 PS) angeboten wurde.
Gruß,
Christian
Geändert von wirthensohn (14.01.2007 um 22:09 Uhr)
. Ich denke schon, dass man auch für den Ladeluftkühler in der Stoßstange Platz finden kann. Andererseits gebe ich Dir auch Recht, und habe selbst Bedenken bei dem Mazda. Bei Honda ist es z.B. allgemein bekannt, dass die serienmässig geschmiedete Pleue bis 300PS aushalten. Alles, was darüber ist, bedarf es einer Motor-Generalüberholung. Bei dem Xedos findet man solche Infos nicht unbedingt. Das mit dem Preis: Mein Brüderlein arbeitet bei einem Honda-Autohaus und hatte die Erlaubnis, dort seinen Turbo einzubauen. Wenn man dann noch an allen Ecken zu sparen versucht und nur die Abstimmung von den erfahrenen Tunern macht, kommt man (wenn man Glück hat) auch etwas günstiger davon.
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