Sportlufi!?

Seit zwei Wochen bin ich Besitzer eines 2,5L Xedos 9 1.Serie.. Bei der Recherche, ob dieses Auto wohl etwas taugt, fiel mir die rege Szene auf, die sich liebevoll mit diesem Objekt auseinandersetzt. Eure Plattform ist zweifelsohne die beste im deutschsprachigen Raum.

Ich befasse mich seit über 15 Jahren damit, auf dem Leistungsprüfstand Motorrädern das Laufen beizubringen. Mein mächtigstes Werkzeug für die Leistungssuche ist dabei Stanley-Messer und Bohrmaschine, mit deren Hilfe ich allfällige Restriktionen, die der Hersteller macht, um die Lärmlimits zu erfüllen, entferne bzw. kompensiere, in dem ich an der richtigen Stelle z.B. den Luftfilterkasten perforiere wie einen schweizer Käse.
Diese schlichte Maßnahme bringt beim Motorrad nicht selten 10% mehr Leistung und bis zu 20% mehr Drehmoment, die nicht nur meß- sondern vor allen Dingen beim Fahren spürbar sind, allerdings nur, wenn das Benzingemisch an den neuen, verbesserten Airflow angepaßt wird.

Wenn ich mir so den Ansaugbereich des Xedos 9 ansehe, holt er sich serienmäßig die Luft über einen Schnorchel, der den kleinsten Querschnitt im System darstellt, aus dem Motorraum unterhalb des Sicherungskasten, also etwa von dort, wo der Luftfilterkasten sitzt.
Ob der Motor seine Luft aus dem Motorraum ansaugt oder über eine Leiitung von außen versorgt wird, halte ich für zweitrangig. Wichtiger ist, den Ansaug-widerstand mit den geeigneten Mittel auf das Minimum zu setzen. Im übrigen herrscht ab 50-60 km Sturm im Motorraum, sodaß die Luft, sofern man sie nicht direkt hinter dem Kühler abgreift, gar keine Zeit hat, sich groß dort zu erhitzen.

Eine liberale Bearbeitung der Unterseite des Luftfilterkastens des Xedo9 - die Verhältnisse im 6er kenne ich leider nicht - mit der Bohrmaschine ist meiner Einschätzung prinzipiell die richtige Belüftungs-Maßnahme. Die mögliche Motorperformance dürfte auf dem Level eines CAI-Kits liegen, die ich für ziemlich entbehrlich halte ( wenn schon, dann einen mit größerer Drosselklappe, das ist aber ein anderes Thema).

Allerdings, so lange das Benzin/Luftgemisch nicht an diese neuen Verhältnisse angepaßt ist, wird sich - außer einem mächtigen Ansauggeräusch, was auch seinen Reiz hat - nicht viel tun, im Gegenteil: Dieses Auto kommt aus Japan und Japaner sind als Motorenbauer Sicherheitsfanatiker, die nichts mehr fürchten als Vollgas auf der deutsche Autobahn.

So sind japanische Motorrädern mit Einspritzung - also allen neuen - serienmäßig üblicherweise so abgestimmt, daß oben raus unter Vollast die mögliche Leistung - wenn auch nur leicht - zugunsten der Motorthermik zurückgenommen wird. Diese Tendenz verstärkt sich leider nicht selten, wenn der Motor mit Löchern in der Airbox beatmet wird. Denn das "bemerkt" die Motorsteuerung über den Map-Sensor sofort und dreht das Gemisch auf "noch fetter". Nach der erfolgreicher Beatmung ist dann die Leistung leider schlechter als im Serienzustand..

Beim Motorrad kriege ich die Dinge in den Griff, indem ich mit einer speziellen Box in Echtzeit die Einschaltdauer an den Einspritzdüsen messe, die das originalen Steuergerät exekutiert, und diese Pulsweiten zylinderselektiv last- und drehzahlabhängig über ein neues, von mir definiertes Kennfeld modifiziere.
So finde ich auf einer Yamaha R1 aktuellen Baujahrs oben raus ca. 8PS, indem ich ab hinter 11.000 RpM das Gemisch der beiden äußeren Zylinder auf das Niveau der inneren abmagere. Das Gerät läuft dann immer noch sicher auf der fetten Seite (Lambda 0,87, besser für die Leistung wäre 0,9), aber ich denke mir, die Japsen habe sich etwas dabei gedacht, als sie den Motor im Werk so abgestimmt haben.

In der Tat habe ich mir den Xedos u.a. auch deshalb zugelegt, wel sein Motor von der Technik her, die in vielen Details der im Motorrad ähnlich ist. äußerst fortschrittlich und im Konzept "State-of-the-art" ist.
Allerdings habe ich ihn doch erst seit zwei Wochen. Ich habe zwar einen priviligierten Zugang zu einem modernen Bosch-Allradprüfstand, hatte aber bis dato noch keine Gelegenheit, dort zu checken, wo und wie mit einfachen Mitteln und überschaubaren Kosten wirkliche und spürbare Leistung mobilisiert werden kann.

Wenn ich weiß, was geht, lasse ich es Euch gerne wissen.

[Littelsix]

Hi,

das klingt richtig pfundiert. Schön das es immer wieder Leute gibt die mit Fakten aufwarten können. Das einfachen durchlöchern des Luftfilter am Xedos nicht viel bringt haben wir schon öfter durch.
Ich freue mich schon wenn du hier schreibst was möglich ist, obwohl ich den "kleinen" 6er mit dem 2l habe, ganz besonders würde mich interessieren was du am Xedos mit/am Steuergerät machen kannst.

Littel

[MX5-Driver]

Hi Highscore,
herzlich willkommen hier im Forum.
Danke für Deinen Beitrag.

Schön dass Du Dich mit der Materie auskennst.
Aber ein paar Fragen zu deinem Post hab ich aber.

>> holt er sich serienmäßig die Luft über einen Schnorchel, der den kleinsten
>>Querschnitt im System darstellt
>>Ob der Motor seine Luft aus dem Motorraum ansaugt oder über eine Leiitung
>>von außen versorgt wird, halte ich für zweitrangig.
>> Wichtiger ist, den Ansaug-widerstand mit den geeigneten Mittel auf das
>>Minimum zu setzen. Im übrigen herrscht ab 50-60 km Sturm im Motorraum,
>>sodaß die Luft, sofern man sie nicht direkt hinter dem Kühler abgreift, gar keine
>>Zeit hat, sich groß dort zu erhitzen.

Ja, aber wenn ich die Leitung "nach aussen" führe habe ich erstmal den Vorteil dass die Luft ja wirklich kühler ist.
Du schreibst, es herrscht "Sturm" im Motorraum. Okay. Die Luft kann bei Fahrt vorwärts ja zum größten Teil nur über die Kühleröffnung und damit über den Kühler selbst nach innen gelangen. Motorhaube und "Kühlerumrandung" sind mit Gummidichtungen/Schaumstoffdichtungen soweit abgedichtet, nach unten gibts Kunststoffabdeckungen. Alles nur, dass möglichst ein Großteil der Luft über den Kühler strömt und nicht vorbei, sicher anders als bei den Bikes.
Und bei bis zu 130°C Kühlwassertemperatur wird die Luft über den Kühler mal locker um 60K erwärmt. Die Dichteänderung über 60K kann ich bei Gelegenheit mal
raussuchen.

Zum anderen darfst Du eins nicht vergessen:
Wenn ich irgendwo im Motorraum ansauge, herrscht dort ein nur geringer Überdruck, da die Luft nach passieren des Kühler quasi frei nach hintenunten entweichen kann und sich der Überdruck am Kühler rasch nach allen Seiten abbauen kann.
Wenn ich jedoch direkt in Fahrtrichtung ansauge, nutze ich den (die Amis nennen es so) RAM-Effekt. Die Luft wird durch die Geschwindigkeit des Wagens in den Ansaugkanal gedrückt.
Bei 2 Liter Hubraum (X6) und einmal Ansaugen alle 2 Umdrehungen (4Takt) werden bei 6500 1/min etwa 3250*2L-> 6500l (=6,5m3/min) Luft/Minute -> 0,10833 m3/s Volumenstrom angesaugt.
Bei einem geschätzten Durchmesser des Ansaugschnorchels von 0,08m macht das bei 6500 1/min eine Geschwindigkeit von (A=r2*Pi -> 0,04*0,04*Pi =0,005026m2)
Volumenstrom durch Fläche -> 21,55 m/s -> 77km/h.
Im zweiten Gang hat der Wagen jedoch bei 6500 1/min aber bereits eine Geschwindigkeit von um die 100 km/h.
Das heisst, ich habe ausser im ersten Gang in jedem Gang und bei jeder Drehzahl eine höhere Fahrgeschwindigkeit als Geschwindigkeit im Ansaugkanal herrscht. Sprich: Die Luft wird immer mit Überdruck in die Ansaugöffnung gedrückt. Je nach Länge des Ansaugrohres, Anzahl der Winkel und Rauhigkeit der Rohrinnenoberfläche hält dieser Überdruck bis oder bis kurz vor die Zylinder an.

Warum also soll ich mit viel Aufwand den Rohrduchmesser auf einem kurzen Stück vergrößern und gleichzeitig wärmere Luft ansaugen, wenn ich die kältest mögliche Luft mit Überdruck reinpressen lassen kann?

Was natürlich wirklich was bringt ist die Beseitigung von künstlich eingebauten Widerständen, da geb ich Dir natürlich recht.

>>Eine liberale Bearbeitung der Unterseite des Luftfilterkastens des Xedo9 mit der
>>Bohrmaschine Die mögliche Motorperformance dürfte auf dem Level eines
>>CAI-Kits liegen,

Ein kleines Beispeil vom MX-5:
Der MX-5 saugt die Luft (serienmäßig) warm und ohne Überdruck im Motorraum an. Also eigentlich die schlechteste aller Lösungen.
Hier mal ein Beispiel eines CAIs , der kalte Luft mit Überdruck ansaugt.
(Run 3 zeigt die Serie, Run 7 mit CAI ohne Lüfter in den CAI und Run 10 mit CAI direkt in die Ansaugöffnung):
http://www.flyinmiata.com/tech/dyno_runs/Stinky_091900.pdf

Den Randall-Intake hab ich momentan in den Staaten bestellt, kommt in den nächsten Wochen hoffentlich. Verschieden MX-5ler haben ihn schon eingebaut, aber auf deren Aussagen verlass ich mich nicht. Bin echt mal gespannt, was er bringt.
Am Rande, tut hier nichts zur Sache:
Der Randall-CAI saugt die Luft nicht von vorn an (ist beim MX-5 nur mit großem Aufwand zu bewerkstelligen), sondern durch die Feuerschutzwand direkt unter der Windschutzscheibe. Keinermochte es glauben, aber dort herrscht tatsächlich ein Überdruck.

>> Diese Tendenz verstärkt sich leider nicht selten, wenn der Motor mit Löchern in
>> der Airbox beatmet wird. Denn das "bemerkt" die Motorsteuerung über den
>> Map-Sensor sofort und dreht das Gemisch auf "noch fetter". Nach der
>>erfolgreicher Beatmung ist dann die Leistung leider schlechter als im
>>Serienzustand..

Und das kommt nicht von der warmen Luft ohne Überdruck?

>>Beim Motorrad kriege ich die Dinge in den Griff, indem ich mit einer speziellen
>>Box in Echtzeit die Einschaltdauer an den Einspritzdüsen messe, die das
>>originalen Steuergerät exekutiert, und diese Pulsweiten zylinderselektiv last- und
>> drehzahlabhängig über ein neues, von mir definiertes Kennfeld modifiziere.

Das nennt man doch gemeinhin Chiptuning, oder?
Mit Chiptuning bekommt man sicherlich aus jedem Motor mehr Leistung heraus.

Sorry, aber was macht es für einen Sinn, wenn ich erst Löcher in den Luftfilterkasten bohre, dadurch die Leistung (warum auch immer) sinkt und ich dann mit viel Geld durch Chiptuning die Leistung wieder auf ein Maß bringe, die ich mit einem CAI von vornherrein erreiche?

>>So finde ich auf einer Yamaha R1 aktuellen Baujahrs oben raus ca. 8PS,

6 PS "nur" durch den Einsatz einsatz des Randall CAIs beim MX-5. Kostet 200,-$.
Jaja, der günstioge Roadster-Spaß.

>>Allerdings habe ich ihn doch erst seit zwei Wochen. Ich habe zwar einen
>>priviligierten Zugang zu einem modernen Bosch-Allradprüfstand, hatte aber bis
>>dato noch keine Gelegenheit, dort zu checken,

Wir sind wirklich interessiert. Natürlich wäre es interssant, mit wenig Aufwand die Leistung zu optimimeren. Sobald es allerdings an Umbau von Sensoren und Steuergeräten geht, ists zumindest bei mit vorbei.
Keine Frage mit 2l / 2,5 L ist der Motor leistungsmäßig nicht am Ende.
Doch wenn die Japaner "Angst vor Dauervollgas auf deutschen Autobahnen" Motoren bauen, die ohne Probleme >200.000km laufen, find ich das ok.

>>Wenn ich weiß, was geht, lasse ich es Euch gerne wissen.

Na dann, leg mal los.

Thomas
Sig? Wozu!? Man kennt mich hier...

99er MX-5 NB
91er Miata NA
92er Xedos 6 V6
62er SR-2

Es gibt da was, was nichts kostet und schnell gemacht ist. Ich hab`s probiert und für mich fühlt es sich vom Beschleunigungseindruck her an, als hätte man "Red Bull" im Tank. Ich war aüßerst angenehm überrascht vom Effekt. Drum, selbst wenn es nur ein Placebo ist, für mich wenigstens war es einer, der es bringt.

Die Sache ist allerdings eine, die schon einmal hier im Form diskutiert wurde und - wie ich meine - vorschnell in der Sinnlos-Abteilung abgelegt wurde:

1. Maßnahme
Reset des Motorsteuergerätes durch Abklemmen des Minuspols von der Batterie (selbstverständlich nur bei Motor-Aus) und Drücken des Bremspedals für wenigstens 20s.

Diese Maßnahme ist ein Teil der Fehlersuche aus dem offiziellen Xedos-Werkstatthandbuch (war das erste, was ich mir besorgt habe).

Hierdurch werden nicht nur allfällige Fehlercodes gelöscht, noch wesentlich wichtiger ist, daß hierdurch alle Werte im Kennfeld des Steuergerätes auf Standard-Werkswerte zurückgesetzt werden.
Das Xedos Steuergerät ist nämlich, obwohl seine Konstruktion schon etliche Jahre zurück liegt, lernfähig. Eingangsgrößen für diesen Lernprozeß sind die Signale der Lambdasonde und des Klopfsensors, die als "Longtime Adjustment" in einem batteriegepufferten Speicher abgelegt und als Korrekturgrößen für den Output wie z.B. den jeweiligen Zündzeitpunkt herangezogen worden

Auf diese Lernfähigkeit war Mazda damals sehr stolz, weshalb sie auch extra in dem SAE-Paper hervorgehoben wird, daß bei Euch zum Download bereitgestellt ist.

Die Lambda-Regelung ist dabei vom Gesichtspunkt der Performance her gar nicht einmal so wichtig. Sie wirkt nur im Teillastbereich, also so bis ca. 1/3 Gas. Wenn mehr eingeschenkt wird, geht jeder Motor auf "open loop", d.h. läuft auf dem einprogrammierten Kennfeld fett ohne Rücksicht auf Lambda, was nicht nur gut ist für Leistung, sondern auch für die Innenkühlung.

Worum es geht ist der Klopfsensor, mit dem das Steuergerät zylinderselektiv den Zündzeitpunkt kontrolliert. Dieser Sensor funktioniert im Prinzip wie ein Mikrofon, nur hört es nicht auf einen Ton, sondern auf die Vibrationen des Motorblocks.

Diese Vibrationen, die der Sensor ständig aufnimmt, setzten sich aus einem Konzert einer Vielzahl von Quellen zusammen, zu denen nicht nur die sich bewegenden und oszillierenden Motorinnereien gehören, sondern auch alle Teile, die sich sonst unmittelbar in der Nähe des Motor befinden, also die Achsen, das Fahrwerk, der Auspuff, eigentlich die Karroserie, die Kiste als Ganzes.

Die Aufgabe, die das Steuergerät hierfür bewältigen muß, ist keine geringe, und Mazda war ganz vorn dabei, als sie das Anfang vor 15 Jahren geschaff haben: Nämlich das "Ping" einer klopfenden Verbrennung in einem der 6 Zylinder aus dem Klangteppich der übrigen Vibrationen "herauszuhören".

Die Optimierung des Zündzeitpunkt kann man sich dabei vom Ablauf her ungefähr wie folgt vorstellen: Das Steuergerät beginnt seinen Lernprozeß - wenn es neu eigebaut ist oder nach einem Reset - mit zahmen Zündzeitpunkten weit weg non der Klopfgrenze. Bei dieser Gelegenheit speichert es das Klangmuster des Motors, genauer gesagt das Frequenzmuster ab, welches einem gesunden, sicheren Motorlauf entspricht.
Nachdem es so "gelernt" hat, welche Frequenzspitzen am Klopfsensor vorkommen können, ohne daß der Motor klingelt, wird das Steuergerät mutig und dreht den Zündzeitpunkt sukzessive auf "früh", was der Motorleistung und dem Ansprechverhalten auf die Sprünge hilft. Das macht das Steuergerät das so lange, bis es das erste Klopf-Ping in einem der Zylinder "hört", um darauf hin sofort dessen Zündzeitpunkt wieder zurückzunehmen.

Der "Mut" des Steuergerätes, welchen Zündzeitpunkt es sich später traut, wenn es "ausgelernt" hat, hängt nun wesentlich davon ab, welches Frequenzmuster und welche Spitzen es als "nomal", d.h unkritisch gelernt hat.
Und das ist meines Erachtens nach der Grund, weshalb derStuergrät- Reset wirklich etwas bringt: man gibt so dem Steuergerät Gelegenheit, sich auf das Vibrationsmuster des Xedos neu einzustellen, das sich zweifellos über die Zeit änder (man denke nur an den Effekt, den allein die Montage von Winterreifen ausmacht).

Ich habe in einem zweiten Testrun diesen Lernprozeß dann noch zusätzlich dramatisiert, um den Effekt zu maximieren:

2. Maßnahme
Nachdem dem Reset sofort auf eine sanierungsbedürftige Starße, um alles massiv durchzuschütteln.
Das trainiert das Steuergerät darauf, auch bei größeren Ausschlägen des Klopfsensor gelassen zu reagieren.

Mir haben diese Versuche, die nichts kosten und schnell gemacht sind, auf jeden Fall viel Vergnügen bereitet.
Was ich noch nicht probiert habe, aber auf jeden Fall bald nachholen werde -was kostet die Welt -, ist ein Steuergerät-Reset nach dem Tanken von Hochoktan-Nobelsprit.

Auf jedem Fall würde ich jeden von Euch, der mit Gas fährt, das ja von seiner Natur her als Brennstoff deutlich weniger zum Klingeln neigt, einen derartigen Reset des Steuergerätes ans Herz legen.

Christian, auf der Suche nach der maximalen Beschleunigung

[Hatschi]

Halli Hallo

--- Das Xedos Steuergerät ist nämlich, obwohl seine Konstruktion schon etliche Jahre zurück liegt, lernfähig. ---

Endlich kann ich mir etwas erklähren:
Fahre ich ein paar Woche spritverbrauchend und die nächsten spritschonend, läßt sich ein geringerer Verbrauch erst nach 1 bis 2 Tankfüllungen (~1 Woche) ausfindig machen.
Umgekehrt genau so. Trete ich ihn für eine Tabkfüllung und fahre sonst sparend, geht der Verbrauch nur geringer nach oben als wenn ich ihn längere Zeit "trete".
Das konnte ich zumindest aus meiner Exeltabelle herauslesen.

Hatschi

Hi there!

Es gibt viele Mythen rund um das Thema Ram Air oder Staudruckaufladung. Grundsätzlich weisen die Überlegungen vom MX-Drive, in die korrekte Richtung, Folgendes möchte ich jedoch zu bedenken geben:

Man muß sich wirklich einmal vergegenwärtigen, welche enorme Mengen an Luft sich ein Motor reinzieht. In der Tat ist jeder Verbrennungsmotor als Wärmekraftmaschine seine Wesen nach eine eine Luftpumpe, und seine Leistung bemißt sich danach, welche Menge an Luft er pro Zeiteinheit auf welche Temperatur bringen kann. Der Grundsatz dabei ist - keine Frage -: je mehr umso besser.

Der Speed, mit dem diese Luftmassen durch die Ansaugkanäle in die Zylinder des Motors einströmen, ist dabei zwangsläufig nicht von schlechten Eltern. Diese Geschwindigkkeit liegt bereits bei "normalen" Automotoren in der Größenordnung von ca. 60 - 70 m/s - also rund 200 km/h - , in der echten Racingliga kann dieser Wert doppelt so groß sein.

Jedesmal, wenn im Motor ein Kolben nach unten fährt, und er sich Luft reinhechelt, muß die entsprechende Luftmasse in Bewegung gesetzt und beschleunigt werden. Das bedeutet für den Motor (Ladungswechsel-)Arbeit und ist ein Teil seiner unvermeidlichen Verluste. Das ist auch der Grund dafür, weshalb durch einen Turbolader nicht nur der Motor-Wirkungsgrad (d.i. Verbrauch), sondern zugleich auch noch die Leistung optimiert wird

Für jeden, der in seinem Xedos ohne Turbo leben muß, also "NA" - natural aspirated - unterwegs ist, gilt daher der Grundsatz: Alles, was die Beschleunigung der Gassäule im Ansaugtrakt stört, kostet Leistung.

So spricht wenigstens bei meinem 9er alles dafür, daß eine bessere Belüftung der Leistung auf die Sprünge helfen sollte, wenn das Gemisch paßt.

Wie schon gesagt, holt sich der 9er original seine Luft aus dem seinem Motorraum. Warum auch nicht? Die Luft unter der Haube hat zwar vorher den Kühler passieren müssen. Nur um wieviel Grad steigt ihre Temperatur, wenn sie durch 80-90° heiße Lamellen geströmt ist , die doch nur zwei, drei Finger breit ist? Ich würde aus dem Bauch heraus sagen, das sind - wenn es viel sind - vielleicht 5°.
Im Zweifel, wenn es um die Wahl ginge, eine 5° geringere Ansaugtemperatur gegen 5% mehr Luftdurchsatz zu tauschen, würde ich von Performance-Gesichtspunkt her unbedingt die Luftmasse wählen. Und natürlich wäre optimal viel und optimal kühle Luft das Beste, wenn es um die Leistung geht.

Was den möglichen Staudruck-Effekt angeht, sollte man seine Erwartungen auf ein realistisches Maß zurückschrauben.
Moderne Motorräder wie die Yamaha R1 habe serienmäßig ein ziemlich perfektes Ram Air - System. Sein Lufteinlaß ist wirklich groß und sitzt nicht irgendwo, sondern genau im Staupunkt der Verkleidung, wo der Druck maximal ist. Ein derartig effiziente Position ist beim Auto gar nicht leicht zu realisieren, es sei denn, man traut sich, massive Löcher in das Bodywork zu schneiden.

Weil wir es einmal wissen wollten, haben wir auf einer R1 den möglichen Staudruck in der Airbox einmal gemessen. Die Tests haben wir auf der Rennstrecke durchgeführt.
Herausgekommen ist folgendes: Positiver Staudruck erst oberhalb von 160 km/h meßbar, maximaler Aufladeeffekt 30 mbar bei 275 km/h.

30 mbar Ladedruck macht für die Leistung ungefähr soviel aus wie der Unterschied zwischen Hochdruck-Wetterlage und Tiefdruck, also ungefähr reichlich 3%.

Was das Thema "Chiptuning" angeht, so empfinde ich geradezu als Beleidung, in diese Schublade einsortiert zu werden.
Ich arbeite seit mehr als drei Jahren auf Motorrädern daran, ihre Einspritzungen zu verstehen, um dann gezielt die Abstimmung so zu modifizieren zu können, daß immer und überall des Gemisch im wirklich optimalen Fenster liegt. Dieses Fenster liegt nämlich für jeden Motor wegen seiner unvermeidlichen Serienstreuung leicht anders.

Ich habe dabei wirkliche Hochachtung gewonnen vor der Technik dieser kleinen Computer. Und ich habe dabei gelernt, daß nur die Leute wirklich in in die Zentrale von diesen Wundergeräten eingreifen können, die sie konstruiert und gebaut haben - die wären ja auch blöde, wenn sie jeden Wurschtl an ihrfen Knöpfen herumdrehen ließen.
So ein Kennfeld ist eine echt komplexe Sache, und einen Chip auslesen und dann zu wissen, welche von der in ihm abgespeicherten Zahlenkolonnen für welche Motorfunktion zuständig ist, das sind zwei verschieden Paar Schuhe.

Ich habe für mich berechtigten Grund zu der Annahme, daß die meisten Chip-Tunern nur einen Offset von Sensorwerten im Stuergerät erzeugen. Das ist übrigens der gängige Trick für das Diesel-Tuning.
Diese Technik auf einem Level mit den billigen Tricks a la´Temperaturfühler-Abtäuschen. Warum aber dafür Hunderte Eier zahlem, wenn ein Poti von Conrad Elektronik für 5€ den selben Job erledigen kann.

Ich hingegen betrachte das Steuergerät als eine Blackbox, in der ihre Erbauer viel Know How eingeschweißt haben. Mich interessiert daher nur der Output einer Box, ganz egal ob sie bei Bosch, Weber Marelli oder Nippon Denso das Licht der Welt erblickt hat. Im Fall des Benzingemisches sind dies die Steuerimpluse für die Einspritzdüsen, deren Länge die Kraftstoffmenge für den Motor kontrolliert.
Der Ort, wo ich mit meinem Kastl und meiner Technik eingreife und das Serien-System modifiziere, sind die Leitugen (bzw. Stecker), welche die Einspitzdüsen mit dem Steuergerät verbinden. Dort klinke ich mich ein und übernehme, sofern das originale Kennfeld suboptimal arbeitet, die Kontrolle über die Einspritzdüsen.

Auf diese Weise bleiben sämtliche Sensor-Korrekturen aufrecht und unverfälscht wirksam. Das ist nämlich das wirkliche Problem der Sensor-Täuschung. Man kann jedesmal an einem Knopf drehen, wenn sich das Wetter ändert.

Sofern man nicht gleich das ganze Steuergerät durch ein frei programmierbares ersetzen will - schon gesehen für € 1000,---, aber auch für € 3000,-- plus neue Sensor für ca. € 500- 800,-- zuzügl. 10-20 Stunden für die Abstimmung (5 alleine, bis man den Kaltlauf hingebraucht hat) - , halte ich diese Lösung für die einzig wirklich seriöse Technik, ven es um die Modifikation der Serienabstimmung geht.

Eine Option wäre Megasquirt, eine Open Source - Einspritzung aus den USA, die gern für den K-Motor im Ford Probe verbaut wird. Kostet aber einbaufertig auch reichlich $ 400,-- ohne Fracht, Zoll und Märchensteuer. Zudem sind Kennfelder für den Kaltlauf eine begehrte Sache in dieser Community- nicht gerade vetrauensbildend, ganz zu schweigen von allfälligen Problemen bei der ASU.

Mein Motorrad-Kastl kostet ca. 3000 Eier(je nach Ausführung) und modifiziert, so nötig, jeden Last- und Drehzahlbereich bis hin zu einem Drehzahllimit von 20.000. Nur den Leerlauf lasse ich stets serienmäßig. Ist ja auch einer der uninteressantesten Betriebszustände.


Christian, auf der Suche nach der maximalen Beschleunigung.

[Hatschi]

Halli Hallo

Mit der Luftansaugung im X9 liegst du falsch.
Vom Luftfilterkasten geht es nach unten, 180° nach oben und 90° aus dem Mottorraum zum linken Kotflügel!

Hatschi

Servus Hatschi!

Du bringst mich ja ganz durcheinander mit der Luftführung. Der Luftkanal verschwindet nach dem Luftfilterkasten im Kotflügel. Doch ein Stück weiter im Kotflügel, etwas versteckt unter dem Sicherungskasten, steckt bei mein 9er ein Gummi-Schnorchel, über den die Luft ins System kommt.

Gruß

Christian

[MX5-Driver]

>>Es gibt viele Mythen rund um das Thema Ram Air oder Staudruckaufladung

Daher will ich mit mit dem Randall-CAI auch erst eine eigene Meinung bilden.

>>Man muß sich wirklich einmal vergegenwärtigen, welche enorme Mengen an
>>Luft sich ein Motor reinzieht.

6,5m3/min beim 2.0V6 bzw. 8,125 m3/min beim 2,5 V6 bei 6500 1/min.

>>Der Speed, mit dem diese Luftmassen durch die Ansaugkanäle in die Zylinder
>>des Motors einströmen, ist dabei zwangsläufig nicht von schlechten Eltern. Diese >>Geschwindigkkeit liegt bereits bei "normalen" Automotoren in der
>>Größenordnung von ca. 60 - 70 m/s - also rund 200 km/h - , in der echten
>>Racingliga kann dieser Wert doppelt so groß sein.

Äpfel und Birnen.
Bisher haben wir nur über Änderungen beim Ansaugschlauch gesprochen.
Der Wert kurz vor dem Zylinder ist logischerweise höher, da die Luft durch eine relativ kleine Öffnung übers Ventil einströmt. Die Verluste hier lassen sich nur mit viel Aufwand verkleinern: Größerer Ventile/ glattere Oberfläche (polieren).


>>Jedesmal, wenn im Motor ein Kolben nach unten fährt, und er sich Luft
>>reinhechelt, muß die entsprechende Luftmasse in Bewegung gesetzt und
>>beschleunigt werden.

Richtig bei 1-Zylindermotoren.
Aber ab 2 Zylindern hat man ständig im Ansaugtrakt ständig einen Zylinder, der gerade ansaugt. Bei 6 Zylindern sind immer mehrere Zylinder mit Ansaugen beschäftigt, wodurch ich immer eine bewegte Luftsäule im Ansaugtrakt habe.

>>Nur um wieviel Grad steigt ihre Temperatur, wenn sie durch 80-90° heiße
>>Lamellen geströmt ist , die doch nur zwei, drei Finger breit ist? Ich würde aus
>>dem Bauch heraus sagen, das sind - wenn es viel sind - vielleicht 5°.


Mach mal folgenden Test:
Lass den Motor im Standgas laufen, bis der Motorlüfter von alleine in Betrieb geht.
Dann prüfe im Bereich der Fahrertür, welch warme Luft unter dem Auto rausgedrückt wird, im Standgas, wo die Drehzahl <1000 1/min liegt und die Wapu kaum Kühlwasser fördert. Bei höheren Drehzahlen steigt der Soledurchsatz und somit auch die mittlere Oberflächentemperatur am Wärmetauscher.-> Die Luft wird noch wärmer.
Oder anders:

Ich arbeite als Planer bei Deutschlands größtem Hersteller für Lamellenwärmetauscher.
Ein Autokühler entspricht einem Wärmetauscher mit einer Rohrreihe.
Der Lamellenabstand ist sehr klein, ich schätze mal um die 1,6mm.

Bei Vorlauftemperaturen von 120°C liegt die mittlere Oberflächentemperatur bei schätzungsweise 90°C, das kommt hin.

Bei einer Zulufttemperatur von 20°C schafft es so ein Wärmetauscher locker auf ein Delta T von 60K, abhängig von Luftvolumenstrom und Soledurchsatz.

Ich mach mir demnächst mal den Spaß und bastel mein Thermometer mit Kabelfühler aus meinem Bad in den Motorraum.



>>Herausgekommen ist folgendes: Positiver Staudruck erst oberhalb von 160 km/h
>> meßbar, maximaler Aufladeeffekt 30 mbar bei 275 km/h.

Also ich finde das ehrlich gesagt viel ohne mechanische Nachhilfe (Turbo).
Je nachdem wo ihr gemessen habt bedeutet dass, dass sämtliche Druckverluste im Ansaugtrakt alleine durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgegelichen werden.

>>30 mbar Ladedruck macht für die Leistung ungefähr soviel aus wie der
>>Unterschied zwischen Hochdruck-Wetterlage und Tiefdruck, also ungefähr
>>reichlich 3%.

Hier verwechselst Du absoluten Druck und Überdruck.
30mBar "Ladedruck" ist ein Überdruck (P ges=P abs+ P ü)
Dieser Überdruck tritt ja aber immer auf, also bei Hoch- und Tiefdruckwetterlage (Absolutdrücke).

>>Was das Thema "Chiptuning" angeht, so empfinde ich geradezu als Beleidung,
>>in diese Schublade einsortiert zu werden.

Sorry, das wollte ich natürlich nicht.

>>Ich arbeite seit mehr als drei Jahren auf Motorrädern daran, ihre Einspritzungen
>>verstehen, um dann gezielt die Abstimmung so zu modifizieren zu können, daß
>>immer und überall des Gemisch im wirklich optimalen Fenster liegt. Dieses
>>Fenster liegt nämlich für jeden Motor wegen seiner unvermeidlichen
>>Serienstreuung leicht anders.

GENAU DAS bieten beim MX-5 etliche Händler an.
Es gibt da alleine in D sicher 5-8 Firmen, die genau das machen.
Optimierung des Steuergerätes zur Ausnutzung der Serienstreuung.
Auslesen des Steuergerätes, Messung auf dem Prüfstand, Änderung einzelner Parameter. Das ganze Theater halt.
Sicher gibt es davon einige, die schwarze Schafe sind.

Aber wenn das kein Chiptuning ist nenne mir einen anderen Namen?
Der Einbau von "Deinem Kästl" für 3000,-€ ist Chiptuning.
Die Motorleistung wird duch Einsatz von (zusätzlicher/veränderter) Elektronik erhöht. Chiptuning eben.

Sicher, es ist ein Unterschied, ob ich den Widerstand von Conrad einbaue, das Steuergerät mit wahllos veränderten Daten überschreibe oder wie Du genau an den jeweiligen Motor anpasse.

>>Ich habe für mich berechtigten Grund zu der Annahme, daß die meisten
>>Chip-Tunern nur einen Offset von Sensorwerten im Stuergerät erzeugen. Das
>>ist übrigens der gängige Trick für das Diesel-Tuning.

Ich hab da zwar keine Ahnung, aber der Grund, warum bei Dieseln das Tuning so überaus effektiv ist liegt doch sicher nicht beim Offset von Sensorwerten, sondern vielmehr in einer Änderung des Ladedrucks usw?

Auch wenn ich vielleicht manchmal etwas provozierend schreibe, freue ich mich aber, mit Dir über dieses Thema diskutieren zu können.


Thomas
Sig? Wozu!? Man kennt mich hier...

99er MX-5 NB
91er Miata NA
92er Xedos 6 V6
62er SR-2

Servus Thomas!

Habe ich mir doch gleich gedacht, daß Du - weiteren Sinne - aus der Lüftungsbranche kommst.

Mein Motorrad-Kastl kostet nicht 3000,-- Eier - wär mir selber doch viel zu teuer, sondern einbaufertig inkl. Kabelbaum mit Adapterstecker nur 300,--- Eier.

Wenn Du darauf bestehst, daß das, was ich mache, Chip-Tuning sei, dann soll es so sein, da will ich mich nicht streiten.

Auch hast Du mich durchaus nachdenklich gemacht - und das gehört doch zum Sinn dieses Forums - , was die Lufttemperatur im Motorraum angeht. Denn ein Otto-Motor ist halt eine recht unvollkommene Wärmekraftmaschine. das heißt, wenn 100 -120 kw an der Kurbelwelle an der Kurbelwelle heausschauen, wird noch einmal ebenso viel Abwärme produziert, die der Kühler anführen muß. Und 120 kw Heizleistung reichen aus, ein ein ziemlich großes Haus locker zu heizen.

Darum bin ich echt gespannt, was Deine Temperaturmessungen ergeben werden.

Im übrigen bin ich doch neu in diesem Form hier. Was ich unbedingt vermeiden möchte, ist Oberlehrerhaft zu wirken. Darum gebe ich mir alle Mühe, diese doch komplexen Zusammenhänge auf einen einfachen Nenner zu bringen, den ich dann ohne Fachchinesisch in der Normalsprache versuche rüber zu bringen.

Darum hat mich Deine Kritik an meinen Aussagen über Leistung und Druck/Luftdruck doch etwas erstaunt. Habe ich mich so mißverständlich ausgedrückt oder weißt Du wirklich nicht, daß ein Motor auf Seehöhe die höchste Leistung bringt und je höher es einen Berg hinaufgeht, umso schwächer wird?

Aus diesem Grund gibt es Normbedingungen, um Leistungsmessungen an verschieden Standorten bei unterschiedlichen Meßbedingungen vergleichbar zu machen. Bei DIN sind das z.B 1013 mbar für den Luftdruck (entspricht Seehöhe) und 20° für die Lufttemperatur. Auf diese Bedingungen werden dann die gemessen Prüfstandswerte korrigiert.

Ich wohne auf 500m Seehöhe. Wenn ich nun bei mir ein Gerät auf den Prüfstand teste, messe ich - Hausnummer - 100PS auf der Rolle. Um diese bei mir am Berg gemessen 100 PS auf DIN, und d.h. Meeresniveau, zu korrigieren, muß ich z.b. 5% zur Rollen-Leistung hinzu addieren, also Leistung nach DIN 105 PS.
Bei Hochdruckwetter sind es nur ca. 3% Korrektur, bei Tiefdruck vielleicht 7%. Ganz schlimm ist es bei Gewitter, d.h. heiß und wenig Luftdruck, dann können es schon 10% Korrektur nach DIN sein. In diesem Fall hätte das Teil immer noch brav nach DIN korrigierte 105 PS auf dem Papier, auf der Rolle wären aber nur 95 präsent.
Was zählt sind doch nicht irgendwelche Pferde in Scheinen oder auf sonstigen Ausdrucken, sondern die, welche in der Realität die Wellen sich drehen lassen.

In diesem Zusammenhang halte ich es für einen Ausdruck von Genügsamkeit, daß Dir 30mbar Staudruck imponieren. Dies entspricht dem (realen) Leistungsgewinn oder -Verlust, wenn man einen Berg mit 300m hoch bzw. runter fährt.

Darüber, wie die Luft in den Motor hineinkommt, um dann, nach erfolgreicher Verrichtung der Arbeit, so schnell wie möglich aus dem Zylinder zu verschwinden, gäbe es noch viéles zu sagen. Hast Du das mit den 1 und Mehrzylindern ernst gemeint oder war das nur ein Test für mich?

Mehr zu diesem Thema aber nicht jetzt, sondern bei Zeit und Gelegenheit.

Gruß

Christian