Hi there!
Das ist der Anfang einer Geschichte mit vielen weiteren Kapiteln.
Es beginnt mit Stage I: Minimierung des Ansaugwiderstandes im Luftfilterkasten und entsprechende Anpassung des Gemisches.
Ich war schon einmal letztes Jahr mit meinem 9er auf einem Prüfstand. Ich habe da nicht nur die Leistung gemessen, sondern auch unter Vollast die Abgaszusammensetzung beobachtet als Indikator dafür, ob der Motor mit dem richtigen Gemisch versorgt wird, oder ob es Bereiche im Drehzahlband gibt, in denen er zu fett oder zu mager läuft. Weiters habe ich einen Grundlagenversuch gemacht und die Oberseite des Luftfilterkastens samt Luftfilter mit dem elastischen Gummischnorchel vom LMM so nach oben geschwenkt, daß der Motor ungehindert ansaugen konnte. Das Resultat war ein deutlicher Anstieg von Leistung und Drehmoment über den gesamten Bereich.
Weil der Drucker aber gesponnen hat, war es leider nicht möglich, die Resultate auszudrucken und zu archivieren.
Mein Beruf ist die Dressur von Einspritzanlagen für Motoren. Ich entwickle und produziere die hierfür nötigen Gerätschaften selber. Der Schwerpunkt liegt bislang auf Motorrädern. Als Partner für das Projekt konnte ich Remus gewinnen (
www.remus.at/powerizer ).
Neben dem Dynojet-Motorrad-Prüfstand steht bei Remus ein Allrad-Autoprüfstand von Dynojet. Von daher war es für mich immer klar - eben weil naheliegend - , daß ich irgendwann meinen 9er dort zur ultimativen motorischen Reife führen muß.
Den ersten Schritt, besagte Stage I, habe ich just auf diesem Prüfstand finalisiert. Die Optimierung des Luftfilterkastens erklärt sich mit dem entsprechenden Bild von selbst: großzügige Perforation des Luftfilterkasten-Unterteil mit einem großen Bohrer.
Für die Abstimmung der Einspritzung verwende ich meine Motorrad-Kastln. Und zwar für jede Zylinderreihe eines (ein Motorrad hat halt nur gewöhnlich maximal 4 Zylinder). Die Geräte sind am Ausgang, d.h. den Steuerleitungen angeordnet, mit denen das Serien-Motorsteuergerät die Enspritzdüsen kontrolliert. Ich messe mit meinem Produkt die Einschaltdauer, sprich die Impulsweiten von der Serien-Einheit und modifiziere last- und drehzahlabhängig mit einem eigenen Kennfeld diese Öffnungszeit an den Einspritzdüsen. Damit habe ich volle Kontrolle über den Benzinfluß und die Gemischbildung, so kann jederzeit im Vergleich zu Serie an jedem beliebigen Punkt anfetten oder ausmagern.
Dieser Eingriff hat nichts mit einer Manipulation von Eingangsgrößen in die Serien ECU zu tun wie Verfäschung von Sensorwerten. Die Serien-ECU macht alles das, was sie zuvor getan hat, alle Korrekturen für Kaltlauf, Luftdruck, Temperatur etc., wie zuvor, so, wie es sich gehört, auch weiterhin.
Das gilt auch für die Lambda-Regelung. In den Lastbereichen, wo die Serien-ECU sich auf das Signal der Lambda-Sonde bezieht, vermeide ich jeden Eingriff in den Regelkreis und mache gar nichts mit meinem Kastl.
Autos laufen (Lambda= 1 ist nicht nur gutes Abgas, sondern auch guter Verbrauch) ziemlich die ganze Zeit im Lambda-Regelkreis ("closed loop2). Es gibt aber einen Betriebszustand, nämlich "pedal to the metal", in dem das Signal der Lambdasonde keine Rolle spielt und die ECU "open loop" läuft: das ist Vollgas.
Bei Vollgas läuft jeder Otto-Motor fett, nicht nur wegen der inneren Motorkühlung, sondern vor allem damit er volle Leistung abgibt.
Daher aktiviere ich den Eingriff meines Kastls in die Gemischbildung beim 9er nur im "Bodenblech-Modus" (bei Motorrädern st das anders, da ist der wichtigste Bereich die Gasannahme am Scheitelpunkt der Kurve mir ganz wenig Gas).
Ich bin mit meinem so modifizierten Xedos (und einem nach meinen ersten Prüfstandsbesuch abgeschätzten Kenndeld) schon seit Anfang Dezember mehre tausend Kilometer unterwegs, ohne Probleme, ohne Fehlercodes, ohne Verbrauchsexzesse.
Die Kurven, die ich auf dem Remus-Prüftstand zusammengebracht habe, waren für mich eine kleine Enttäuschung. Darum auch die Überschrift "Stage 0,5".
Ausgerechnet mit meinem personlichen Baby, hatte ich technische Probleme (dummer Kontaktfehler) mit dem Interface, mit dem ich vom Laptop ein neues Kennfeld in meine Kastln hineinlade. Ist mir noch nie passiert. Bevor ich mich dem Xedos meinem Vergnügen zugewandt habe, habe ich mehrere Motorräder (eines sieht man auch auf den Bildern) abgestimmt ohne irgendwelche Wickel. Auf jeden Fall hat es ein Memory in einem der beiden Kastln geschossen und ich hatte nur noch eine Zylinderreihe unter Kontrolle.
Die abgebildeten Prüfstandskurven sind die letzten vor diesm Fauxpas. Darum bitte ich über die vermeintliche Schwäche bei 5500 UpM hinwegzusehen. Da haben die Drehzahl-Grenzen für meine Anreicherung noch nicht gestimmt.
Die Kurven zeigen sie Leistung am Rad. Ich zeige sie Euch in PS. Bei Remus messen Sie KW. Da sind es 107 kw bei 17kw Verlustleistung, also 124 kw am Motor. Das ist ziemlich exakt die Werksangabe - mit mittlerweile 255.000 km auf der Uhr.
Man sieht auf den Kurven sehr schön die VRIS-Schaltpunkte. Das sind die Dellen und Spitzen.
Bei der Kennfeld-Optimierung habe ich gerade um das Spitzendrehmoment herum ziemlich anfetten müssen, um das Gemisch hin auf Lambda 0,92-93 zu bekommen, das offensichtlich dem Motor am besten schmeckt. Das waren nämlich meine ersten Versuche: was ist das Ziel-Lambda für die beste Leistung.
Nach dem letzten VRIS-Schaltpunkt bei 5800 UpM (?) überfettet der Xedos brutal. Ganz ausgeprägt ist das hinter 6250-6500. Das ist ein Sicherheits-Feature für Dauer-Vollgas auf der Autobahn. Ich habe daher dezent, also immer noch im Sicherheits- sprich fetten Bereich - das Gemisch da oben heraus zurückgenommen.
Unter Strich war für mich der Leistungsgewinn, wie gesagt, eine kleine Enttäuschung. Offensichtlich stellt das Durchlöchern der Airbox nicht die Akustik ( der Xedos ist ja nicht einmal lauter geworden) und damit die Resonanzen her von meinem ersten, oben beschrieben Grundlagenversuch. Vielleicht muß doch ein dicker (echter - alle Kopien filtern nicht) K&N direkt auf den LMM.
Oder war es warme Luft? Mir ist aufgefallen, je wärmer im Motorraum alles wurde nach den Messungen, umso schlechter wurde die Leistung. Ist eh klar. Aber wie bringe ich im 9er kalte Luft in den Motor? Ich will keine Hutze auf der Motorhaube, bemühe mich, seriös zu wirken.
Stage II wird ein spezieller Fächerkrümmer.
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