am besten du schreibst dem User X9 eine PN,
der kann dir bestimmt weiter helfen. er hat nämlich dieses kit ! hier ist der Thread aus der Mazda-community zu dem kit:
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@highscore:
Moin!
Nur zum Vergleichen, die Leistungskurve des Turbo-Civics meines Brüderleins. 1,8 VTEC (Sprung der Leistung ab 6 kU/min). Turbo setzt bei 2,5-3 kU/min. Ladedruck liegt bei 0,6-0,8 Bar. Der originale 1,8er hatte 165PS. Beachte bitte das Drehmoment. Die paar PS Mehrleistung sind dagegen "Grundrauschen".
Du darfst nicht so stier auf die reine PS-Zahl schauen. Was genauso wichtig ist, ist die Form der Leistungskurve, die Leistungscharakterstik.
Ich bin ja alles andere als zufrieden mit dem Resulat, ist ja nur der erste, vorsichtige Schritt, eben Stage 0,5
Die Leistungskurve von Deinem Bruder sieht ja ganz nett aus, ist fast doppelt soviel Drehmoment wie Serie, oder?
Und genau da fangen dann die Probleme an: Du kannst davon ausgehen, daß alle Lager im Motor, das Getriebe, die Achsen usw. für das Serien-Moment ausgelegt sind. Ich würde erfahrungsgemäß sagen, so 25-30% mehr Drehmoment halten sie auch aus. Aber das Doppelte.
Na jeder wie er will. Ich hole mir daher meine Leistung lieber über die Drehzahl. Und ich denke, das ist der Motorkonstruktion des V6 angemessener.
...Bin mir jetzt nicht sicher, glaub' aber der hatte genau 169PS und 166 Nm... Was getauscht werden musste, sind die Antriebswellen (originale wurden ja für 100PS Motor dimensioniert) und natürlich größere Bremsanlage musste rein. Turbo und alles drum herum betrachte ich erstmal nicht. Der Motor soll aber wohl diesen Drehmoment und Leistung aushalten können.
Zitat:
Du darfst nicht so stier auf die reine PS-Zahl schauen. Was genauso wichtig ist, ist die Form der Leistungskurve, die Leistungscharakterstik.
Schon klar
Zitat:
Na jeder wie er will. Ich hole mir daher meine Leistung lieber über die Drehzahl.
Apropo Drehzahl: bei Serie lief der Motor bereits bei 7-7,5 kU/min in den Begrenzer rein. Der Bereich ist bis 8,5 erhöht worden. Gibt es bei Deiner Lösung (auch "dirty tuning" genannt) diese Möglichkeit?
Zitat:
Aber jeder, wie er will.
Ich sag' ja nicht, dass es falsch ist, was Du tust. Ich habe nur die Erfahrung gemacht, dass man gerade durch die Aufladung sehr schnell und verhältnismässig kostengünstig an wesentlich höhere Leistung kommt. Natürlich gibt es auch andere Möglichkeiten (Verdichtung, Hubraum erhöhen, andere Nocken u.s.w) nur sind diese kostenaufwendiger und bringen nicht sooo viel. Andererseits fehlt beim unseren Motoren die Erfahrung. Schon aus diesem Grund sollte man vielleicht Finger von lassen. Beim Honda sind die Werte, was das eine oder andere Bauteil aushällt allgemein bekannt und wurden auch durch Vesuche nachgewiesen.
Was ich als erstes (Stage I-II) herausarbeiten will auf dem Prüfstand, ist ein Rezept, mit dem man mit einfachen Maßnahmen an der Motor-Peripherie Leistung findet, vorzugsweise so. daß man weder bei einer Kontrolle noch bei TÜV gleich Ärger bekommt.
Das heißt nicht, daß das, was ich vorhabe "TÜV" hat (interessiert mich eh nicht in Österreich), aber die Maßnahmen sollen so subtil sein, daß sie nicht gleich jedem ins Auge stechen.
Stage I ist: dezente Änderung am Ansaugsystem
Stage II ist: Effizientes Krümmer-Lay-Out für originalen Kat und Serien-Schalldämpfer.
Der Vorzug meiner akuten Airbox-Perforation ist eben der, daß süberhaupt nicht auffällt. Hat halt noch nicht ganz gefruchtet.
Ich denke jetzt darüber nach, den Resonanz-Verbau im linken Radkasten, der dann beim Xedos 9 letztendlich doch wieder die Luft aus dem Motorraum holt, unter halb des Sicherungskastens, komplett zu elimieren.
Einfach gesagt, ich hole mir die Luft gleich direkt von dort. Gegebenfalls ersetze ich dann nach das originale Verbindugsrohr vom Luftfilter zum Radkasten durch ein dickeres aus dem lokalen Baumarkt.
Ob das dann, so funktioniert, wie ich es erwarte, zeigt der Prüfstand
Apropo Drehzahl: bei Serie lief der Motor bereits bei 7-7,5 kU/min in den Begrenzer rein. Der Bereich ist bis 8,5 erhöht worden. Gibt es bei Deiner Lösung diese Möglichkeit?
Es sollte keine Probleme geben den Begrenzer hochzusetzten, da dies elektrisch geschieht... MaikV6 aus der Mazda-community hat damit erfahrung, der hat es bei seinem 626ge 2,5i gemacht und noch so einige andere sachen wie schwungscheibe abdrehen und komplette edelstahlanlage mit fächerkrümmer und 200 zeller kat. schaut selbst:
Sei nicht so ungeduldig. Von Zeit zu Zeit muß der mensch halt leider arbeiten.
Also ich greife ja das originale Steuergerät nicht an. Ich arbeite an seiner Peripherie, seinen Ausgängen. Im Unterschied zu dem, was Du wohl mit "dirty" meinst, modifiziere ich nicht einfach die Eingangssignale wie z.B. die Anzeige des Umgebungs-Luftdrucksensor auf "Seehöhe" drehen oder den Temperaturfühler auf Arktis.
Mit dem aktuellen Stand meiner Technik kann ich frei über Last und Drehzahl die Fuel Curve modellieren, ich kann über diverse Klappen (z.B. VRIS), Stellmotoren, (elektronisches Gaspedal, zweite Drosselklappe im Motorrad, aber auch Nockenwellen-Verstell-Apparaturen) die Kontrolle übernehmen, ohne daß die Serien-ECU zu jammern anfängt.
Was auch auch noch kann, ist den Fuel-Cut der Serien-ECU eleminieren. Gewöhnlich drehen die Hersteller als Begrenzer erst die Kraftzuführ ab und erst ein paar hundert Umdrehungen (gewöhnlich so um die 500) die Zündung. Damit wird das Abriegeln weicher und zusätzlich wird der Kat geschont.
Die Zündung greife ich nicht an. Ich befasse mich schwerpunktsmäßig mit der optimierung von Serienmotoren. Und normalerweise hat sich der Hersteller schon was dabei gedacht, daß der den Begrenzer auf eine bestimmte Drehzahl gesetzt hat.
Geplatzte Motoren sind keine gute Werbung, auch für mich nicht.
Wenn man auch die Zündung beeinflussen will, kommt man schon in die Gefilde einer "Stand Alone"-Einheit, die die Serien-ECU ersetzt. Also so eine Sache wie Megasquirt.
Warum nicht. Wäre mir aber zu mühsam. Wenn Du in den einschlägigen Foren nachliest, wirst Du finden, daß ein funktionierendes Mapping für den Kaltstart und die Warmlaufphase wie Gold gehandelt wird.
Ich kenne jemanden, der hat eine ähnliche ECU in sein Motorrad eingebaut (statt Vergaser) und sich dann eine Woche gespielt, bis das Teil endlich angesprungen ist.
Und darum bleibt bei mir die Serien-ECU drinnen.
Sei gewiß, wenn mir das Drehzahllimit von echten 7250 (= geschwidelte 7800 auf der Uhr) nicht mehr auslangen, finde ich schon einen Weg, dieses Problem zu lösen.
Mir fällt da gerade die "Carlson-Box" ein, Kennt ihr die? Wird für CDI-Anpassung verwendet. Sie wird der Serien ECU auch nur zwischen geschaltet. Welche Parameter beeinflusst diese denn? Erhöter Ladedruck durch eine falsch vorgegaukelte Temperatur?!?
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Ich hatte meinen Xedos vom März 2003 bis zum 05.11.2008.
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